20.000 Km com a XT 660 Z Ténéré.

Olá, amigos leitores e queridos alunos, desde o post Ténéré 660. Diferença Entre Pilotar E Dirigir venho observando a “personalidade” desse trator, ops, dessa moto. Assim tenho algumas boas e más notícias referente aos 20.000 km pilotando essa magrela. Porém, vamos citar alguns dados de uso dessa moto:
1- Moto conduzida pelo mesmo piloto;
2- moto conduzida todos os dias, com uma rodagem diária entre 120 a 160 km de pilotagem urbana;
3- duas vezes por mês viagens em pista asfaltada, com rodagem de 500 km a média.
4- ano e modelo 2012/2013;
5- moto exposta ao clima (chuva, sol e sereno noturno), pois a garagem onde é estacionada não é coberta;
6- revisada com a mesma concessionária desde 0 km;
7- ora abastecida com gasolina aditivada, ora comum;
8- usada diariamente e nos cursos de pilotagem com exercícios de frenagens e curvas fechadas.

Atualmente, nesta kilometragem rodada, a Ténéré 660 não mudou seu jeitão de só querer "pilotos de pegada", onde o controle emocional do condutor deve estar bem equilibrado e com muita atenção nas re-acelerações. Ou seja, é uma moto que não tem meio termo: ame-a ou a odeie. Até então foi trocado, além do óleo Yamalube, uma pastilha de freio traseiro Brembo por 380,00 reais, original. Preço alto? Mas vale a pena, pode crer. O problema irritante desta moto é a qualidade dos piscas, pois já troquei os quatro piscas

e agora mais dois, mas o que está sendo mais chato não é a qualidade desses dispositivos de segurança, mas a falta dos mesmos na fábrica, embora eu esteja sempre muito bem atendido quando solicito ajuda pela ouvidoria e pela concessionária que freqüento. Outro problema que surgiu está com o regulador de voltagem. Não sei bem se é isso mesmo, mas meu mecânico fez vários testes no sistema elétrico e constatou várias hipóteses. Uma dessas hipóteses estava na possibilidade do chicote estar danificado, outra um defeito no regulador de voltagem (se for isso seria a primeira moto desse modelo a dar problema, pelo menos o que me disseram). A característica desse problema é semelhante a um gasto repentino da eletricidade na bateria. Primeiro acende a luz amarela (no painel) indicando defeito na injeção eletrônica e, alguns segundos depois, a moto "apaga", assim painel e buzina não funcionam, mas as luzes (farol baixo e lanterna) funcionam. Como fazer funcionar depois dessa pane? Aguarde alguns minutos, ligue a ignição e empurre a moto para "pegar no tranco", acelere forte por instantes, a luz amarela apaga e então a moto funciona como se nada tivesse acontecido. Ainda meu mecânico está analisando, pois esse defeito só aconteceu entre os dias em que estou postando esse artigo.
Um fator positivo está relacionado com o preço das revisões. Para uma moto de 30 mil reais, considerada big trail, o preço ficou na média de 150,00 reais para cada revisão, claro que não se conta a pastilha trocada nos 15 mil km e o óleo do motor trocado a cada 5 mil km, mas, acho eu, que para uma moto considerada “elitizada”, é a mais barata na manutenção em relação as suas concorrentes. O gasto de seus calçados achei muito bom com os Metzeler Tourance e considero que ainda irão durar até uns 22 mil km. Porém, quero experimentar o Anakee 2, da Michelin, para ver se melhora a performance nas frenagens emergenciais. Ainda considero essa moto a melhor em situações em estradas de terra. Excelente e emocionante a pilotagem off road dando uma boa sensação de segurança.
Bem, embora com esse probleminha elétrico, ainda sou fã dessa moto e a piloto constantemente em estradas, urbano e nos cursos que ministro e ainda sinto a sensação é de moto que não quebra, mesmo com piscas e, agora, com o sistema elétrico dando problemas.  Será que eu sou o único de ter “sorte” de estar com uma moto

com esses defeitos? Vamos continuar analisando.

Obrigado a concessionária Família Yamaha, de São Paulo, com sua equipe de mecânico chefiada pelo Wilson.
Abraços a todos.

Texto Carlos Amaral
Edição e fotos: Geórgia Zuliani.

Ética, Bom Senso Ou Obediência Às Leis de Trânsito?

Bom senso, ética ou simplesmente obediência às regras?

Queridos alunos e amigos leitores.

Alguns anos atrás eu li em uma campanha publicitária que “quem usa o bom senso obedece às leis” e concordo com isso, pois obedecer às leis e regras de trânsito é mais do que usar bom senso, é uma obrigação! Porém, pare e pense: por que muitos motoristas não param nos cruzamentos quando há um pedestre querendo atravessar, mas param quando um caminhão está cruzando a via? A resposta é óbvia, pois o estrago de um acidente entre o carro e o caminhão causa, para o carro, um prejuízo muito maior! Portanto, o bom senso do condutor do automóvel é parar, mesmo se a lei de trânsito esteja ao favor do motorista. Mas parar para um pedestre atravessar...  Neste caso é melhor que o pedestre use de bom senso e deixe o carro passar.  Opa! Então usar de bom senso é deixar a lei de trânsito de lado e tentar se salvar? Como o uso da ética ajudaria para fazer um trânsito mais justo e seguro?

Para responder a essas perguntas veja as definições abaixo:

Ética é o nome geralmente dado ao ramo da filosofia dedicado aos assuntos morais. A palavra "ética" é derivada do grego ἠθικός, e significa aquilo que pertence ao ἦθος, ao caráter. (Yahoo Respostas).

Então, em termos práticos, ética no trânsito significa “o maior respeitar e cuidar do menor”, ou seja, o caminhão cuida (ou respeita) do carro, o carro cuida (ou respeita) do motociclista, o motociclista cuida (ou respeita) do ciclista e o ciclista cuida (ou respeita) do pedestre. Dessa forma nem precisaria de leis para nos orientar, pois o simples fato de percebemos que o mais forte deve cuidar do mais fraco os acidentes cairiam em muito!

 Bom Senso vai muito além da capacidade de discernir o certo do errado. O bom senso esta diretamente ligado a capacidade intuitiva do ser humano de fazer a coisa certa, falar a coisa certa e pensar na coisa certa em momentos inusitados ou não. O Bom senso não envolve tanto uma reflexão aprofundada sobre um determinado tema, lugar ou situação (isso já entraria no campo da meditação), mas sim a capacidade de agir e interagir, obedecendo a certos parâmetros da normalidade, face uma situação qualquer, guiando-se por um senso comum e quase que completamente intuitivo. (Yahoo Respostas).

Não espere o acerto dos outros.Defenda-se dos erros deles.

Sempre ensinei ao meu filho a atravessar na faixa de pedestres, porque assim se ele fosse atropelado poderia morrer dentro das leis. Quero dizer que, infelizmente, em certos momentos, na dinâmica do trânsito, a ética e a obediência às leis de trânsito devem ser deixadas de lado, isto é, mesmo que você esteja certo na lei, melhor usar o bom senso e não atravessar na frente de um veículo maior do que você.

Mas o que tem a ver esse artigo com você, motociclista?

Inteligência é proteger a si mesmo e aos outros. É uma questão moral.

Em um trânsito tão caótico e violento que vivemos nas médias e grandes cidades onde o “sentimento” da pressa é a maior culpada dos stress humano e, conseqüentemente, dos acidentes, não existe nada que comanda ao condutor de qualquer tipo de veículo em usar de ética ou mesmo em obedecer às simples regras e leis de trânsito. Sendo assim, não adianta ter a melhor técnica de pilotagem adquirida em cursos especializados na pilotagem de motos, pois o respeito e a ética praticamente não existem entre os usuários das vias, e mesmo sendo o motociclista um dos mais fracos no trânsito, a ética, explicada acima, não é aplicada no comportamento humano. O exemplo disso é o aumento dos acidentes e mortes aos ciclistas e pedestres. Leis a favor dos motociclistas existem uma meia dúzia delas, como ‘USO OBRIGATÓRIO DO CAPACETE, VISEIRA SEMPRE FECHADA e ÓCULOS DE PROTEÇÃO, e para os profissionais da moto MATA CACHORRO, ANTENA CORTA LINHA DE PIPA e REFLETIVOS. Estas leis são para proteger o motociclista depois que o acidente ocorre (salvo a antena corta linha e refletivos). Porém, as leis que existem para impedirem possíveis acidentes como prevenção não são obedecidas por muitos, ou fiscalizadas pelas autoridades. Um exemplo desse tipo de lei onde a preocupação é a prevenção está no artigo nº 29 do Código de Trânsito Brasileiro: indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de braço. Vendo estas atitudes e comportamentos no trânsito, quantas “fechadas” você levou de outros veículos esta semana por não obedecerem o artigo 29? Tente se lembrar de alguma outra lei que, se obedecida, protegeria o piloto de moto contra possíveis acidentes. Talvez leis que obriguem às autoridades governamentais a manterem vias sem buracos e com sinalizações de solo pintados com tintas que não escorreguem; também leis que obriguem as moto-escolas de manterem instrutores responsáveis especializados na instrução de pilotagem de motos e leis que incentivem motoristas a respeitarem os motociclistas e vice-versa. Amigos, estas leis existem (morais ou escritas, mas existem) e alguém está desobedecendo ou mesmo não usando de ética! Assim, se a ética e as leis de trânsito são, em sua maioria, descartadas e não reconhecidas, o que protegerá o motociclista contra um possível acidente? É simplesmente usar de bom senso. Bom senso para perceber que não é porque você está em uma via de sua preferência, onde a lei está ao seu favor, e que o semáforo está indicando “siga” fará isso sem cuidado. Bom senso para discernir que não é somente o capacete que protegerá de traumas em um acidente, mas roupas e calçados seguros.  Bom senso para entender que só porque a lei permite a velocidade máxima da via que a usará nos corredores formados por carros parados. Bom senso para saber que mesmo com um trânsito parado e congestionado a moto chegará sempre antes, por isso vá com calma. E para finalizar, bom senso para discernir os possíveis erros que os outros possam cometer no trânsito e que, portanto, mesmo que você esteja pilotando dentro das leis, quem deve evitar os acidentes é você.

Reconheça sua fragilidade. Obedecer as leis não é suficiente para sua proteção.

Afinal, o uso do bom senso é saber que obedecemos as leis de trânsito não pelo motivo principal de evitar as multas, mas de evitar os acidentes. O uso da ética é uma questão moral e devemos entender que os mais fracos nas vias devem ser protegidos e dar primazia a eles e, claro, a junção de todas estas atitudes fará, sem dúvida, um trânsito mais seguro para todos.

Um grande abraço e até o próximo artigo.

Texto: Carlos Amaral
Edição: Geórgia T. Zuliani.
Fotos e ilustrações: Google.

TÉNÉRÉ 660. Diferença Entre Pilotar E Dirigir

Queridos alunos, amigos leitores. Tentarei mostrar os limites de segurança de mais uma excelente moto produzida pela Yamaha. Bom lembrar que não tenho vínculo comercial e muito menos apoio das fábricas, pois as mesmas só emprestam as motos de testes para repórteres especializados e renomados. Meu apoio vem através da confiança de amigos e alunos que me emprestam as motos.

A XT 660Z Ténéré é uma moto impar, sem concorrência no mercado brasileiro. Isso mesmo! Sem concorrência, pois é a mais alta, a mais robusta, a com maior autonomia de combustível, a menos potente e a de menor torque da categoria além de ser a mais cara em termos custo/benefício. A moto que pode chegar mais perto da Ténéré é a BMW G 650 GS Sertão. Mas perde em robustez e autonomia para XT 660 Z. Portanto, para concorrer a uma moto considerada “Big Trail” é necessário uma boa autonomia, roda dianteira de 19 ou 21 polegadas, pneus mistos para o uso on e off road e rodas raiadas.

Diferença entre pilotar e dirigir

Por ser uma monocilíndrica, sem controle eletrônico de tração, o torque inicial dessa moto é forte e, se o piloto não controlar a tração na manopla do acelerador, esta moto sai empinando ou derrapando nas retomadas (re-acelerações) em saídas de curvas. O controle eletrônico de tração veio para que o piloto conduza sua moto com mais segurança. A Ténéré não é assim. O condutor tem que fazer o controle. Minha mão direita dói por forçar as desacelerações, pois a moto pede para acelerar. A cada retomada de aceleração eu sentia que a moto derraparia nas saídas das curvas, como em um drift. Assim,  achei sensacional eu mesmo controlar a tração sem um dispositivo eletrônico para me ajudar. Esse controle humano (não eletrônico) dá a certeza que, depois de pilotar essa moto, qualquer outra será fácil de conduzir. Por isso, quem espera uma linearidade e suavidade de motorização, esqueça. A Ténéré 660 é bruta, antipática e áspera. É necessário domá-la. É um cavalo selvagem que espera um cavaleiro compreensivo, um diamante bruto a ser lapidado, uma mulher que nunca foi amada verdadeiramente que espera um homem dócil, mas ao mesmo tempo “pegador”. Essa é a XT 660Z Ténéré.

 Nas frenagens dianteira o cuidado deve ser muito maior, porque a Ténéré 660 não possui freios ABS (no Brasil). A “pegada” no manete dianteiro deve ser com muita sensibilidade e progressividade. Os dois discos dianteiro, com o sistema de freios da Brembo, considerei excelentes, mas o pneu Metzeler Tourance não teve a performance que eu esperava para um pneu tão caro. Nas frenagens dianteira a moto escapa com facilidade em piso asfaltado e seco. De fato, o ABS no freio dianteiro faz falta, principalmente se o piloto não controlar as emoções de parar essa moto. Muito “sangue frio” nesta hora! Porém deve considerar que a suspensão dianteira, mesmo sendo convencional, demonstrou ser muito boa quanto frenagens com a moto reta. Mesmo travando o pneu dianteiro, a moto teve uma estabilidade controlável (assustadora, mas controlável) – leiam http://amaralinstrutor.blogspot.com.br/2012/03/tecnicas-de-utilizacao-defensiva-do.html

Nas frenagens traseira, “pise com jeitinho” no pedal de freio. Não precisa de muita força. Só de pensar em frear, a moto já está saindo de trás, “chicoteando” para a esquerda e para a direita. Essa “facilidade” de sair de traseira nas frenagens é normal para uma moto com ciclística trail, freio potente e pneus para o uso misto.  Por isso é muito importante usar o terceiro freio: o motor. Aproveite esse “super” monocilíndrico, pois a desaceleração é fortíssima. Evite o uso da embreagem nas frenagens traseira, dessa forma terá mais controle nas derrapagens causadas por frenagens bruscas. Quero que saibam que não sou favorável ao uso de ABS traseiro. O controle das frenagens traseira deve ser feito pelo piloto, pois uma derrapagem, às vezes, é necessária para se sair de um possível acidente. O ABS traseiro não permite derrapagens. Justifico isso porque esse sistema de frenagens somente evita que a roda não trave e a moto escorregue (muito bom para os freios dianteiro). Portanto, para o freio traseiro o ABS evitará a derrapagem (isso é muito bom), mas, também, não vai parar.

Nas curvas o Metzeler demonstrou ser muito eficaz, principalmente no que tange a flexibilidade do composto de sua borracha. Mas devemos considerar os gomos largos com sulcos espaçados por entre os gomos na borda de ataque do pneu. Ao mesmo tempo em que essa configuração de pneu ajuda nas retas no  asfalto, nas entradas de curvas em média e alta velocidades percebe-se oscilações, dando a impressão que a moto vai escapar e escorregar. Mas é uma característica e não um defeito do pneu. O que realmente poderá fazer com que a moto escorregue nas entradas de curvas são suspensões descalibradas, onde ondulações no asfalto poderão fazer com que os pneus fiquem sem contato com o solo, ou mesmo tendo suspensões muito macias deslocando o “corpo” da moto para fora das curvas. Porém, com os inúmeros ajustes na tensão de mola dianteira e os nove níveis de pressão de carga traseiro, essa moto se torna a melhor companheira para contornar as curvas em trilhas urbanas. Mas cuidado! Nos meus cursos muitos alunos conseguem encostar as pedaleiras no chão na “cabeça” das curvas com outras motos trail e big trails. NÃO FAÇAM ISSO COM A TÉNÉRÉ 660! Ela é muito alta em relação ao solo – leiam  http://amaralinstrutor.blogspot.com.br/2011/12/afinal-qual-e-o-limite-ate-quanto-voce.html.- Pneu traseiro mais fino da categoria não permite inclinações radicais. Em manobras de baixa velocidade é necessário muito “punta-taco” com o uso de meia força na embreagem, acelerações lineares e uso do freio traseiro. O uso do freio dianteiro nessa situação causará desequilíbrio da moto e o piloto mais baixo ou com pernas fraquinhas não agüentará o peso da moto e cairá naqueles tombos com a moto praticamente parada.

Ah! Trilhas rurais! Tive a impressão que esta moto foi feita para o Rally Dakar e adaptada para o dia-a-dia do feliz proprietário. Foi lá, nas trilhas de terra batida, com inúmeros buracos e valas que e Ténéré 660 se fez feliz. Com a calibragem da suspensão dianteira um pouco mais dura do que o original de fábrica e com a suspensão traseira no nível três, esse trator, ops, desculpe-me, essa moto dominou com estabilidade e nas re-acelerações em subidas mais íngremes a magrela nem pediu arrego. Aí, neste ambiente, eu gostei do Metzeler Tourance, juntamente com suspensões perfeitas e altura do solo ótima, podendo até mesmo entrar em valas mais profundas e transpor obstáculos com muita segurança. A cada buraco e valetas tive a impressão que a moto não quebraria, pois com pouca carenagem a moto se demonstrou firme. Pensei que o chassi (tipo diamante) demonstrasse ineficiência neste estilo de pilotagem “meio off road”, mas estava enganado, porque não senti torções e nem muita rigidez. No que a Ténéré demonstrou no fora de estrada tenho a certeza que pode ser pilotada no dia-a-dia e nunca deixará na mão o piloto que a conduz. É uma moto que não quebra!

Conclusão:

Ame ou odeie essa moto. Não tem meio termo. Truculenta por ser monocilíndrico com vibrações sentidas vindas do motor, porém compensa na manutenção fácil e na economia de combustível. Mesmo em 5ª marcha o piloto tem a disposição re-acelerações em baixíssimas rotações. Fiz a média de 97 km/h e consumiu um pouco mais de 20 km/l ( estas análises foram feitas de 0 a 1300 km rodados).

Seguro mais caro da categoria 600 a 800 cilindradas.  Mas compensa por ter uma rede de concessionárias em nº bom em relação às outras marcas e o melhor atendimento no pós venda. Digo isso, pois com apenas 500 km rodados, na primeira semana com a moto os três piscas quebraram e a concessionária (Família Yamaha –SP) trocou no mesmo dia.

Designer com gosto duvidoso (eu gosto), pois em minha pesquisa percebi que muitos não gostam do desenho da Ténéré. Alguns amigos a chamam de “Transformers”. Mas compensa com a relativa proteção aerodinâmica, embora, para um piloto com mais de 1m. e 75 cm é necessário um defletor de pára-brisa para evitar turbulências sentidas no capacete causadas por ventos frontais.

Menos torcuda e menor potência da categoria 650 cm³. Mas na tocada no acelerador não se percebe isso. Afinal, pra que grande potência se é no torque que está a verdadeira segurança, principalmente nas re-acelerações para ultrapassagens e na velocidade de cruzeiro de 135 km/h “.Tá bom pra caramba” assim, com excelentes retomadas e fantástica acelerações iniciais. Vamos considerar que Trails ou Big Trails não são motos para velocidade.

Bem, entre os pós e os contras, essa moto é muito gostosa de pilotar. Ela permite ao piloto um comportamento mais atencioso e cuidadoso na condução. É um desafio para qualquer um que a conduz. De fato, é uma moto que se pilota e não simplesmente dirige.

Um forte abraço a todos.

Texto: Carlos Amaral

Fotos: Geórgia Zuliane

Avaliadores de Performance: Thiago Zuliane e Carlos Amaral

Agradecimentos: Concessionária Família Yamaha de SP. 

Super Ténéré 1200. Moto Que Não Quebra

Muito obrigado, Luis Roberto, por fazer parte desse artigo.

Queridos alunos e leitores, tive o privilégio de pilotar uma moto que tenho a impressão que nunca vai quebrar. Meu aluno  Luis Roberto de Magalhães me emprestou sua moto para que eu pudesse passar minhas impressões sobre esta fantástica máquina ( já que a fábrica empresta somente para os pilotos repórteres). Sempre tive a curiosidade para saber se esta moto faria jus ao nome TÉNÉRÉ, ou seja, "atravessar desertos" sem traumas e confiante. Embora com rodas de 19 polegadas frontal, esta Super Ténéré 1200 não ficou para trás em relação a antiga 750 com rodas de 21 polegadas, da qual foi feita para transpor obstáculos sem choro. Percebe-se, assim, que mesmo com rodas menores, esta 1200 passa com muita facilidade buracos, valetas e ondulações em nosso trail urbano e estradeiro, com a vantagem de ser muito mais maleável, mantendo uma agilidade de desvios rápidos de perigos que surgem repentinamente em nossa trajetória. A Yamaha acertou em cheio em trazer esta máquina, principalmente com o preço "mais acessível" com relação as suas concorrentes ( BMW R 1200 GS e a Tiger Explorer Triumph).

MOTOR 2 EM LINHA? Amigos, acelerando a Super Ténéré 1200 dá a impressão de ser um motor V-2, pois sua força surge nas primeiras acelerações e seu ronco parece um "coração apaixonado descompassado de amor". Isto porque a Yamaha configurou seu virabrequim para 270 graus ( a maioria é de 360 graus), ou seja, este motor de 2 cilindros em linha proporciona uma pilotagem com muita segurança nas re-acelerações em saídas de curvas, com o torque em baixas rotações domável. Juro que nem precisa ter o controle de tração com este tipo de motor. Você sente a emoção de um V-2 e quase a docilidade de um 4 em linha.

Peso não influencia negativamente em manobras curtas. Prazer nas curvas.

ESTABILIDADE: De fato, este tipo de motor, onde as massas são centradas e o peso menor, faz dessa moto um "brinquedinho" de fazer curvas. Quando eu sentei sobre a moto do Luis achava que seu peso atrapalharia nos movimentos em curvas fechadas e desvios rápidos de obstáculos. Que nada! Esta moto fazia as curvas por entre os cones parecendo uma motocicleta utilitária. Acho que vou comprá-la para entregar pizzas, pois sua agilidade é incomum. Assim, esta moto não foi feita somente para pilotá-la em estradas, com retas e curvas em alta velocidade. Mas também pilotá-la em nosso dia-a-dia, com aquele trânsito travado, onde aceleramos entre 30 e 60 km/h. Muito boa!

TECNOLOGIA NEUTRALIZANDO NOSSOS ERROS: ABS Linear, evitando o travamento das rodas em frenagens bruscas. Este ABS "scaneia" o tipo de piso (molhado, seco, com ondulações ou mesmo em pisos sem asfalto). Este sistema não padroniza um só tipo de frenagem. Ele compatibiliza as mudanças de piso em tempo real! Dessa forma,  ABS funciona conforme a configuração de pisos. Sistema Unificado de Freios.    Já ouviram falar naquela tese de frear 70 % de força no manete dianteiro e 30% de força no pedal traseiro. Esqueça! Esse sistema faz por você com mais inteligência. Se precisar frear somente o da frente, o freio traseiro é acionado também. Mas calma! Isso qualquer moto com sistema unificado o faz. Mas a Super Ténéré dá a sensibilidade nas frenagens que nós, humanos, as vezes,  esquecemos. Se os sensores perceberem que precisa de mais força de frenagem traseira (mesmo sem pisar no pedal de freio) a moto fará isso por você, controlando as forças, mesmo se o piloto não consiga fazer isso manualmente. Exemplo: se a traseira da moto estiver com mais peso (garupa ou bagagens) os freios unificados agem com mais força na traseira. Se estiver mais leve, agirá com menos força. Ual! Podemos pilotar essa moto de olhos fechados! Bem, ainda a tecnologia não chegou a esse ponto. 

Controle de Tração. Essa função dá ao piloto a segurança nas re-acelerações em saídas de curvas, principalmente em piso molhado, ou em terra. Significa que a moto não derrapará (sair de traseira). Mas quer mais emoção? Então é só escolher o nível de controle. Pode até mesmo desligá-lo, para fazer um verdadeiro drift com a Super Ténéré.

QUAL COMPRAR?  BMW R 1200 GS, TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 ou SUPER TÉNÉRÉ 1200? Pode ser a três? Bem, amigos, com essas três motos no mercado é realmente difícil escolher. A Super é a mais barata, mesmo com tanta tecnologia existente. Mas não é o preço que conta e sim seu sonho realizado. Minha certeza é que todas essas motos têm, em sua base, a segurança para o condutor e isso não tem preço. Se eu pudesse compraria as três. Alguém quer vender?

Um forte abraço a todos.

Texto: Carlos Amaral

Fotos e edição: Geórgia Zuliani e Google

Aluno cooperador:  Luis Roberto de Magalhães

Onde está o maior perigo? Nos “corredores” ou nas ultrapassagens?

Para responder a essa pergunta é preciso definir que CORREDORES são espaços (ou áreas) estreitos formados entre carros PARADOS em paralelo no trânsito onde não há a possibilidade de “ziguezaguear” por entre os veículos.  ULTRAPASSAGENS são ações de condutores que se aproveitam dos espaços (ou áreas) livres e largas quando o trânsito de veículos está em MOVIMENTO propiciando a chance de passar de uma faixa de rolamento à outra. Sabendo disso, na maioria do tempo que estamos pilotando no trânsito lento das grandes cidades, não estamos trafegando em corredores, mas sim estamos em permanente ultrapassagem. Para esclarecer melhor, corredores servem como PASSAGEM e não para ULTRAPASSAGEM.

Portanto, quais são os reais perigos em trafegar em corredores e em fazer ultrapassagens? Como podemos diferenciar estas características do trânsito e, assim, nos arriscarmos menos?

Carros parados paralelamente, formando espaços para passagem.  

Nos CORREDORES o maior perigo está na grande probabilidade de um pedestre atravessar por entre os carros parados, fora da faixa exclusiva para pedestres. Com veículos altos, lateralmente à frente, o motociclista não consegue enxergar a pessoa atravessando. Pode acontecer, também, outro motociclista aproveitar do espaço por entre os carros e manobrar para entrar no mesmo corredor em que você está. Acidentes entre motos x motos aumentaram por esse fato. CUIDADOS?  Muita atenção. Mas somente atenção não evitará o acidente. Tenha a previsão da possibilidade de ocorrer os fatos acima mencionados. Se um dos veículos ao seu lado está “escondendo” sua visão, diminua sua velocidade antes mesmo de precisar usar os freios. Conheça muito bem a capacidade de frenagem de sua moto, portanto, pilote na velocidade compatível para que, se de repente aparecer um pedestre, ou outra moto a sua frente, tenha certeza que a sua moto vai parar. Desvio? Oras! Mesmo que você tenha reflexos rápidos está em um corredor estreito, onde os carros estão parados paralelamente. Não há espaço para isso! Assim, treinar frenagens eficientes, junto a uma velocidade que permita parar em um espaço curto evitará, ou amainará o possível acidente. Mantenha distância da moto à sua frente e deixe distância da moto atrás da sua. Colisões traseiras são muitos freqüentes por simplesmente não manter uma distância segura frontal e traseira. Por incrível que pareça, o menor perigo está relacionado com a distância lateral, pois os carros estão parados e paralelos uns aos outros, sem a probabilidade de saírem de uma faixa de rolamento a outra. A chance de estes veículos ocuparem o corredor é nula, pois como eu disse OS CARROS ESTÃO PARADOS, alinhados e lado a lado!  

 Cuidado com os espaços deixados enquanto veículos em movimento.

Então, quando que aparece a chance de outro veículo invadir o corredor? Nas ULTRAPASSAGENS. Quando uma fila de veículos começa a se movimentar, a dar velocidade, criam-se espaços mais largos com grandes possibilidades de um carro, ou outro tipo de veículo entrar e sair dessas áreas. Sim, áreas que permitem ultrapassagens de veículos maiores do que a moto! Em um trânsito conturbado, onde os condutores têm pressa de chegar ao seu destino, sem dúvida que quando aparece uma chance de ultrapassar, fará isso! Podemos definir estes espaços de áreas de escape para o motociclista. Mas não podemos descartar que estas mesmas áreas são, também, de escape para o motorista. O grande perigo está aí, nestas vagas deixadas quando os veículos começam a andar uns atrás dos outros, ou seja, enquanto parados formam-se os “corredores”; enquanto em velocidade formam-se espaços para possíveis ultrapassagens e quando o motociclista não consegue “ver” estas mudanças na dinâmica do trânsito, os acidentes são muito graves, pois a disputa desses espaços por veículos maiores do que a moto é uma disputa covarde e egoísta, tanto da parte do motociclista que se aproveita para dar maior velocidade, quanto do motorista que se aproveita para fazer ultrapassagens. CUIDADOS?  Amigos motociclistas tentem pilotar atrás dos carros o mais próximo da linha dos corredores enquanto o trânsito está em movimento, sempre observando se os veículos a sua frente irão parar repentinamente. Tenha em mente que os corredores são sua área de escape. Portanto, quando o trânsito parar, sinalize, olhe pelos retrovisores  e entre, escape, fuja para os corredores. Assim que o trânsito começa a dar velocidade, volte para trás dos carros. Evite manobras bruscas, permaneça na sua trajetória e ultrapasse se for estritamente necessário. E se preciso, evite ultrapassar na mesma faixa de rolamento do carro. Essa atitude causa o chamado efeito surpresa, onde o motorista que está sendo ultrapassado não percebe a sua presença. Tente ultrapassar o mais longe possível, pois no caso da moto a pressa é desnecessária no trânsito caótico das grandes cidades.

Portanto, analisem os reais perigos existentes nos corredores e nas ultrapassagens. Diferenciem as diversas formas de transitar, pois o trânsito é dinâmico e em certo momento estamos pilotando nos corredores e em outros estamos ultrapassando. Saber diferenciar essa dinâmica ajudará a ajustar suas atitudes conforme as necessidades que o trânsito exige. Assim,  conseguirá decidir a melhor forma de sair dos riscos.

Fotos: Pesquisa Google e Geórgia Zuliani

Texto: Carlos Amaral

Edição: Geórgia Zuliani

Edição Motonline: Sidney Levy

Triumph Tiger XC 800 ou BMW F 800 GS?

Triumph Tiger 800 XC. Gostei!

Queridos alunos e amigos leitores. Estou antecipando uma análise dessas duas motos prontas para enfrentar o trail urbano e rural de nossos solos esburacados brasileiros (e porque não do mundo). Mas esta análise está vinculada principalmente na “tocada” da pilotagem. Qual dessas motos está mais “na mão” do felizardo piloto que possuirá uma delas?

Bem, muitos alunos já me perguntaram o que eu acho da Tiger 800 XC. Pena que não a pilotei ainda. Este privilégio está somente nas mãos dos privilegiados repórteres pilotos convidados pelos setores responsáveis do marketing das fábricas.  Porém, já pilotei a versátil F 800 GS (graças aos meus confiáveis e corajosos alunos).

BMW F 800 GS. Delícia de moto

Análise de fora. Comparando as duas 800 cm³

Segurança: Freios fantásticos com ABS de última geração. Porém, o peso influencia muito na hora de parar a moto. Dessa forma a BMW leva vantagem, pois é mais leve e a transferência de peso será menor (no conjunto ciclístico e não piloto e moto).

Facilidade na pilotagem: Embora altas, com calçados do mesmo tamanho (pneus traseiro e dianteiro), a Triumph é mais curta (pouca coisa). Assim a XC 800 tem maior agilidade em saídas de obstáculos do que a BMW. Por ser um pouco mais baixa, em manobras de baixa velocidade a Tiger leva vantagem (compensando seu peso maior). Porém, seu motor tricilíndrico em linha, o torque e a potência chega rapidinho nas re-acelerações. Dará (eu digo “dará”, pois não a pilotei ainda) a sensação de faltar controle nas saídas de curvas mais fechadas. O bicilíndrico em linha da GS é mais suave, embora nem tanto linear como o da Tiger.

GS 800. Pronta para o off-road

Conforto: Humm! Agora a galera vai jogar pedra em mim. Para quem gosta do off-road (como eu) o banco da GS dá show, mas é desconfortável em viagens mais longas. Muitos alunos meus trocaram o banco para maior conforto do piloto e garupa, pois, em sua maioria, é muito difícil pagar quase 43 mil reais para somente andar em terra.

Na Tiger, o banco é bipartido, largo e pronto para viajar, sem parar. Tá bom! Só parar para abastecer seu tanque de 19 litros (três a mais da GS). Aparentemente a XC tem maior autonomia. Ainda não sei o gasto de combustível para fazer uma análise mais justa. Sei que a GS é bem econômica para um motor de 800, cc. Pena que o tanque é pequeno.

Qual eu compraria?

800 XC. Mais conforto no on-road

Analisando essas motos, eu compraria com a concessionária que melhor me atender (acho que o preço da Tiger será semelhante ao da GS. Vamos ver). E, se tratando de atendimento, em três concessionárias BMW que visitei, aqui em São Paulo – SP, somente em uma fui bem atendido. A nova loja da Triumph será inaugurada em Outubro de 2012. Espero que seus profissionais façam jus ao bom nome e atendimento inglês.

Um forte abraço a todos e, quando você, querido leitor, comprar a Tiger, me deixa dar uma voltinha. 

Texto: Carlos Amaral.

Fotos: Pesquisa Google.

Por quê Tanta Pressa?

Não importa se a velocidade é baixa ou alta. Sentir pressa nos faz arriscar muito.

Queridos alunos e amigos leitores. Às vezes me pego reclamando dos condutores muito lentos em minhafrente quando estou transitando com minha moto. Mas, na verdade, não são eles que estão devagar,

mas eu estou sentindo pressa!  Aliás, é bom saber que pressa não tem nada haver com excesso de velocidade. Pressa é um sentimento. Talvez esteja estranhando o termo “sentimento” e não “atitude de pressa”. É que este "sentimento da pressa" faz com que nos esqueçamos de vários fatores de riscos existentes no trânsito.  Deixamos de ver, por exemplo, que a maioria dos condutores não está devagar, mas sim nos limites de velocidade que a lei exige para aquela via. Também, não consideramos os limites emocionais e pessoais dos condutores nas ruas e estradas.

Quando sentimos pressa, mesmo que estejamos em baixa velocidade, ainda assim, estamos "grudados"   na traseira de outros veículos, forçando ultrapassagem e não mantendo uma distância segura.

A pressa nos induz a fazer coisas absurdas

Neste sentimento da pressa nossa atenção se prioriza a somente um foco, a saber, o de chegar logo! Perdemos a atenção dos diversos riscos que precisamos dar. Esquecemos dos semáforos e dos cruzamentos. Freamos bruscamente e aceleramos desnecessariamente com a moto parada, sem sentindo, achando que este ato de acelerar, o semáforo vai abrir mais rápido. As faixas de pedestres são obstáculos quando o semáforo fecha. Se pararmos antes da faixa a sensação é que nos atrasaremos mais! Mas se pararmos em cima dela, ah sim, agora chegaremos mais cedo.

Sim, sentir pressa nos deixa agir egoisticamente. Faz com que nos esqueçamos dos perigos, aumentando os riscos que causamos aos outros. Aliás, nem sequer distinguir os riscos conseguimos, pois o foco está em não se atrasar! Até mesmo no ato de buzinar achamos que os outros têm a obrigação de sair da nossa frente.

Na pressa não conseguimos  esperar o momento mais seguro para fazer uma ultrapassagem.

A pressa é tão ilusória que, quando pensamos nos riscos desnecessários que passamos no trânsito, percebemos que gastamos mais combustível, mais pastilhas de freios, mais borracha de pneu,  aumentamos nosso stress e, pior, não percebemos a vida passar. Sim, a pressa é ilusória, pois mesmo apressados na maioria das vezes acabamos chegando atrasados.

Veja se você está possuído pelo sentimento da pressa:

- Parado esperando o semáforo abrir, você olha para o sinal em amarelo da outra esquina, ou espera o sinal verde do seu cruzamento para cruzar a via?

- Você usa a buzina para chamar atenção, ou para que os outros saiam da sua frente?

- Você espera o momento mais adequado, ou força a ultrapassagem?

Bem, se você cruza uma via antes do sinal verde, buzina para que os outros saiam de sua frente, ou se arrisca demais para fazer uma ultrapassagem, sim, está sentido pressa. Nesta hora pense: por que estou fazendo isso? Há realmente a necessidade de tanta pressa? Vale a pena se arriscar tanto? Estou disputando uma corrida para ver quem chega primeiro na outra esquina?

Amigos leitores. Sentir pressa pode nos levar a ter atitudes muito arriscadas, desnecessariamente. Qualquer técnica apurada de pilotagem que adquirimos some quando sentimos pressa. Devemos então, quando este sentimento nos dominar, agirmos com cautela e ir ao contrário das atitudes que envolvem a pressa. Paciência é o segredo e a certeza de chegarmos ao nosso destino sadios, vivos e felizes, mesmo que cheguemos atrasados.  

Um forte abraço a todos.

Como o motor de sua moto ajuda você a se manter nas curvas

Cilindrada, potência e torque. Qual dessas características da moto será melhor aproveitada pelo piloto para se manter na trajetória de uma curva?

Falta de controle nas re-acelerações = desequilíbrio nas curvas.

Bem, sabemos que cilindrada é a quantidade de ar e combustível dentro de um recipiente chamado cilindro (medida em cm³); torque é a força produzida da queima da mistura do ar e do combustível dentro do cilindro (medida em kgf-m); e potência é, também, uma força produzida pela queima da mistura ar/combustível dentro do cilindro (medida em cv ou hp).

Embora o Torque seja a força que aparece antes, a Potência é a responsável de dar a velocidade na moto através do giro no acelerador. Por isso que alguns condutores de motocicletas “se perdem” nas curvas quando ao re-acelerar a moto sai da inclinação necessária para se manter na trajetória e “se espalha”, saindo para fora da curva. Com motos muito potentes e leves podem até mesmo subir a frente deixando o pneu frontal sem contato com o solo, ou  derrapam por causa  da forte potência despejada repentinamente na roda traseira.

Re-acelerações fortes nas saídas de curvas a moto tende a sair da trajetória.

Às vezes o contrário acontece, quando não se dá força suficiente no acelerador a moto tomba na inclinação, principalmente em manobras curtas e em baixa velocidade o motor poderá “apagar”. Ou mesmo em médias velocidades, o condutor aciona a embreagem antes de entrar na curva e continua acionada durante a trajetória neutralizando a força do motor levada para a roda traseira.

Veja só: torque = força e potência = força. Forças que dão o equilíbrio e auxiliam no re-equilíbrio da moto. Assim, além de olhar para o objetivo (final da curva), de contra-esterçar, de acreditar nos limites de inclinação do modelo de sua moto, já comentados nos artigos anteriores, o piloto terá que controlar a mão no acelerador e re-acelerar com mansidão. Ou seja, controlar a potência produzida pelo motor e pela força dada pelo condutor ao girar a manopla do acelerador.

Então, como podemos equilibrar (ou re-equilibrar) a moto através do controle dessas forças produzidas no motor?

Aproveite das configurações dos motores:

Motores "V"-2. Torque e potência surgem muito rápido.

Motos de médias e grandes cilindradas, onde a potência surge muito rápido, com configurações de motores com um só cilindro, biciclíndrica em “V” ou em “L” e tricílíndrica em linha, em baixas e médias velocidades,  mantenha a aceleração dentro da curva e re-acelere com  progressividade para sair da curva. Estou dizendo isso, pois sei que você já reduziu a velocidade e as marchas antes de entrar nas curvas.

Se necessário, aperte o manete da embreagem não com tanta força, mas com “meia” força para assim não despejar muita potência e desequilibrar a moto, principalmente se esses motores possuírem comando de válvulas duplo (DOHC) e desmodrômico. Estes motores “gostam” de rotações mais altas e quando estão em regimes de baixa velocidade, em 1ª ou 2ª marchas eles “pedem” maior aceleração. Desta forma, a progressividade nas re-acelerações é muito importante para se manter o equilíbrio e a regularidade das acelerações, evitando aqueles pequenos “coices” que jogam o piloto para trás desequilibrando a moto ou até mesmo empinando.

Com motores de dois, quatro ou seis cilindros em linha e boxer (cilindros opostos), nas retomadas de acelerações a potência é despejada na roda traseira com suavidade. Dessa forma, a necessidade de usar a embreagem para controlar as re-acelerações é praticamente nula. Somente gire a manopla do acelerador com mansidão e progressividade que a moto se mantém e sai das curvas com docilidade.

Motores menos potentes, de baixa cilindrada, em configurações mono e biciclíndrica em linha, com comando de válvulas simples (SOHC ou OHC) são “mais domáveis” nas retomadas de acelerações. Em baixas  velocidades, como em  manobras curtas, deve-se tomar cuidado para que o motor não falhe. Assim, um leve toque na embreagem pode se usar para o motor não apagar. Porém, nas re-acelerações a embreagem poderá ser esquecida. Nestas características, algumas fábricas produzem motores com “balancins roletados” nos comandos de abertuta e fechamento de válvulas. Assim, as re-acelerações são mais  suaves e dóceis.

Motores que não possuem marchas, como modelos de scooters, deve-se conhecer o “tempo” das re-acelerações. Em certas situações as retomadas de velocidade são retardadas. Na hora de dar aceleração, o motor demora para despejar a potência e a moto perde equilíbrio. Dá aquele susto, quando em inclinação o piloto põe o pé no chão.

Controle Eletrônico de Tração – A tecnologia eletrônica apareceu para acertar quando o piloto erra. O Controle Eletrônico de Tração evita a derrapagem do pneu traseiro quando o piloto dá muita força no acelerador  enquanto inclinado nas curvas. Porém, ela não evita que a moto seja jogada para fora da curva (força centrífuga). Portanto a eletrônica não faz milagres. A aplicação de todas as técnicas explicadas nos artigos anteriores, mais o que foi dito aqui, sem dúvida estaremos crescendo no conhecimento e nos transformando de simples condutores para grandes pilotos.

Controle Eletrônico de Tração não faz milagres. O mais importante é aplicar todas as técnicas aprendidas sobre curvas.

Portanto, assim como nas frenagens, nas re-acelerações – seja a moto com muita ou pouca potência – é uma questão de sensibilidade. Essa sensibilidade é imprescindível no momento de fazer, de se manter e de sair das curvas.

 Abraços a todos.

Texto: Carlos Amaral. Fotos: fonte Web e Geórgia Zuliani. Agradecimento ao editor e ao consultor técnico e piloto de testes Sidney Levy e Carlos Bitencour ( Bitenca) do portal Motonline.

INGENUIDADE ou FALTA DE TÉCNICA?

Olhar nos retrovisores. Não se esqueça a sua frente.

Amigos e queridos alunos. Quando você se prepara para fazer uma ultrapassagem, você olha para frente ou para os espelhos retrovisores de sua moto? Talvez a resposta seja óbvia. Em um primeiro momento você deve olhar para os retrovisores, pois outros podem estar ultrapassando você, também. Em um segundo momento deve olhar para frente, pois outro veículo poderá estar mais lento do que você, ou até mesmo parado, podendo causar uma colisão traseira. 

Um dia desses presenciei um acidente onde um motociclista saiu da frente de outro para deixar ser ultrapassado. Amigos! Sabem aquele momento em que se olha no espelho retrovisor e se esquece de olhar para frente? Pois bem, esse motociclista se esqueceu disso e bum! Colidiu com um carro que de repente frenou. Ou seja, fez certo de olhar para o retrovisor e ter deixado ser ultrapassado, sem ser pressionado pelo quem estava querendo ultrapassar, mas fez o “errado” de não voltar o olhar para frente.

Saia da pressão dos outros de modo seguro.

O contrário pode acontecer, quando você quer ultrapassar e não olha para o espelho retrovisor e, assim, não percebe a presença de outro veículo querendo ultrapassá-lo. Será que estas atitudes se caracterizam como falta de técnica na pilotagem? Ou será um pouco de ingenuidade da parte do ser humano quando dirige ou pilota?

O dicionário traduz ingenuidade como: simplicidade extrema; falta de bom senso prático; credulidade excessiva.

Ser ingênuo é acreditar que os outros não erram.

Queridos leitores. Insisto na tese que os acidentes são causados principalmente por falta de comportamento humano. Ser ingênuo no transito é acreditar que os outros não erram. Ser ingênuo é acreditar que aquele que o pressiona para ultrapassá-lo irá parar de pressioná-lo. Ser ingênuo é acreditar que os outros o respeitam.  Ser ingênuo é acreditar que TODOS obedecem as leis como você. Porém, ser ingênuo não significa falta de atenção ou falta de habilidade na condução, ou mesmo ser imprudente. No exemplo do acidente mencionado acima, mesmo com uma super técnica de frenagem dificilmente o piloto não se acidentaria, pois não teve tempo de frear (veja: É Uma Questão de Sensibilidade. Três Fases de Uma Frenagem, neste mesmo blog). Ou mesmo com uma técnica apurada em curvas, o piloto em questão não conseguiria desviar do carro que frenou repentinamente a sua frente, pois não havia espaço para isso. Assim, eu digo: AS TÉCNICAS NA PILOTAGEM SERVEM PARA EVITAR OS ACIDENTES QUANDO NOS FALTA O COMPORTAMENTO, e, mesmo assim não será suficiente dependendo da dinâmica do transito (leia neste mesmo blog: Comportamento Pessoal É Mais Importante Do Que Somente Ter As Técnicas Na Pilotagem). Portanto, meu conselho ao pilotar uma moto é treinar seus sentidos, observar as atitudes dos outros no transito e, antes de precisar de uma técnica especial de pilotagem, evite riscos desnecessários saindo, se afastando dos mal comportados condutores, sejam eles motociclistas, ciclistas ou motoristas. Não se esqueça dos pedestres que insistem em não respeitar o semáforo e atravessam por entre os carros fora da faixa.

Um instrutor que conheci já dizia: ‘...nunca subestime a capacidade dos outros errarem...” Assim, se defenda dessas probabilidades de erros prevenindo-se evitando riscos.

Abraços a todos.

Contra -Esterço, Efeito Giroscópico, Domínio Nas Curvas.

Segure no eixo da roda. Gire a roda com força.Tente inclinar.

 

 

Queridos alunos e amigos leitores.

Já explicamos em artigos anteriores algumas características humanas e mecânicas (ciclística da moto) que facilitam, ou dificultam, a realizar curvas com a moto. No artigo Afinal, Qual É O Limite? Até Quanto Você Pode Inclinar Sua Moto Nas Curvas?  conhecemos os limites de inclinação que cada modelo de moto pode proporcionar. Mas, ainda assim, a moto insiste em ficar de pé, andar em linha reta e dificultar a inclinação. Por que isso acontece? É por causa do EFEITO GIROSCÓPIO das rodas(veja post neste blog sobre a influência do efeito giroscópico das rodas) . Isto é, quanto maior a velocidade de giro (rodagem) e também maior o tamanho das rodas, maior será a dificuldade de inclinar. A moto insiste em ficar em linha reta. Quando se realiza uma manobra em baixa velocidade, com os pés no chão, como em sair de sua garagem, por exemplo, a influência giroscópica das rodas não é percebida. Mas ao atingir velocidades maiores já se torna perceptível uma tendência da moto não inclinar quando precisa. O que fazer? Muitos pilotos dizem que precisa “jogar o corpo”, ou mesmo fazer força com as pernas nas pedaleiras para forçar a moto inclinar. Tente fazer isso sem virar (esterçar) o guidão. A moto não inclina! A moto não fará a curva! Então, para neutralizar esse Efeito Giroscópio que mesmo fazendo toda força do corpo para inclinar e a moto não inclina, vamos esterçar virar, mexer para a direita ou esquerda o guidão para que sua moto faça a curva. Simples, não é? Nem tanto.

Quando a manobra com a moto é feita em velocidades pequenas, onde a exigência da curva é feita com a moto quase parada, esterçar o guidão para a direita a trajetória da curva é feita para a direita; quando para a esquerda, a moto vai para a esquerda. É óbvio! Mas... Vamos aumentar a velocidade. Tente, agora, virar o guidão para a esquerda. A moto vai para o lado contrário ao esterço do guidão. Agora tente virar o guidão para a direita. A moto inclina para a esquerda.  Esse efeito é chamado de CONTRA-ESTERÇO. Tenho certeza que você já faz isso e não percebe, pois é natural à ciclística da moto. Mas não é natural para os instintos humanos. É preciso treinar para reconhecer essa manobra no mínimo curiosa.  Mas para começar a treinar vamos dividir a explicação do CONTRA-ESTERÇO em duas formas:

Roda dianteira no mesmo sentido da curva. Contra-esterço natural.

1-  Da forma natural: quando em curvas de médias e altas velocidades a moto “pede” para o piloto contra esterçar.  O condutor consegue sentir o guidão virar para o lado contrário da curva de uma forma natural;

2- Da forma forçada: quando o piloto contra esterça dando força no guidão, com o propósito de inclinar e desviar rápido de obstáculos, como sair de buracos ou mesmo, em altas velocidades, inclinar para manter a trajetória da curva. Faça você mesmo. Pilote sua moto a 30 ou 40 km/h em linha reta. Empurre o guidão para o lado  direito, a moto vai para o lado esquerdo. Agora puxe o guidão para o lado esquerdo, ela vai para a direita. Mas CUIDADO em altas velocidades! Nesta forma forçada a moto inclina com muita rapidez. Sendo assim, conheça bem os limites de inclinação que sua moto possui para que não ultrapasse o limite de segurança dos pneus (borda de ataque, limite da borracha na lateral do pneu).

Contra-esterço forçado. Controle em derrapagens.

O Efeito Giroscópio será, então, neutralizado com o movimento de esterçar, ou melhor, contra esterçar o guidão nas curvas. Mas não se apegue que a moto só está contra esterçando se a roda frontal estiver virada para o lado oposto da inclinação. Em certas situações a roda está na mesma direção da inclinação da curva, de uma Forma Natural, como em desvios onde não há a necessidade de muita inclinação.  Em outras situações, como em competições de moto velocidade ou motard, já é bem visível a Forma Forçada do contra-esterço. Consegue-se ver a roda virada para o lado contrário da curva. 

De fato, chegamos à conclusão que, esterçando ou contra esterçando o guidão, moto foi feita para fazer curvas. 

Amigos, é muito bom compartilhar experiências. Cora Coralina já dizia: " Feliz aquele que compartilha o que sabe e aprende com o que ensina". 

Abraços a todos.