Vamos Pilotar Na Chuva?

Queridos alunos e amigos leitores. 
Coisa mais chata do mundo é pilotar na chuva. Viseira do capacete embaça, não se enxerga quase nada com os respingos na viseira. Se não estiver com roupas apropriadas de chuva, inclusive calçados e luvas, a concentração piora na pilotagem.
Mas vamos pilotar. 
PNEUS: Na primeira oportunidade, verifique se os pneus de sua motoca possuem um composto com silícia. A silícia absorve melhor a umidade e tem uma característica de aumentar a temperatura da borracha com mais rapidez e demora mais para resfriar, quando o pneu não está em rodagem. Lembrem-se que os sulcos dos pneus só servem para uma coisa: tirar (escoar) a água do caminho e evitar a aquaplanagem. Portanto, não se iludem. Não acreditem somente em um pneu com sulcos profundos ou com desenhos bastante apropriados para o escoamento da água, mas acreditem em um pneu com um composto de borracha aderente ao molhado. E, mesmo assim, vá com calma. Pista molhada não tem a mesma aderência de uma pista seca. Parece óbvio o que eu disse, porém, para muitos motoristas e motociclistas não é tão óbvio assim.

PIOR MOMENTO DA CHUVA: O comecinho da chuva, aquela que molha pouco e que em nossa mente acreditamos que, como a pista ainda não está tão molhada assim, é menos perigosa. Este começo de chuva é o mais perigoso. As pistas estão, sim, molhadas e, para complicar, sujas também. Pode ter o melhor pneu do mundo, a pista suja (detritos, sujeira, óleo) somente desgrudam do chão e ficam ali mesmo, como um sabão, esperando nossa frenagem brusca e as inclinações em curvas mais acentuadas, com aquelas retomadas de acelerações nas saídas de curvas e.... chão! 
Embora pareça estranho, quando a chuva é mais forte, o chão, embora molhado, fica limpo, sem aqueles detritos, sujeira e óleo, pois são lavados e levados para os cantos das pistas ( ou deveriam ser levados. Vai acreditar na engenharia de nossas estradas!). Desta forma pode-se acreditar um pouquinho mais nos sulcos dos pneus.

RISCOS DESNECESSÁRIOS: Em situação de chuva não se esqueçam de que não é somente você, piloto, que enxerga menos. Os motoristas ficam com visão turva em seus espelhos retrovisores. Evitem, por exemplo, pilotarem em "corredores" ou ultrapassarem muito perto dos carros. Os motoristas despercebem a presença repentina dos motociclistas. As atenções estão mais concentradas em desviar de poças d'agua nos cantos das vias do que os outros ao seu lado. Com as janelas fechadas dos carros, a buzina de sua moto não servirá muito para chamar a atenção. Nunca se esqueçam dos faróis (de preferência altos) ligados. Motociclista tem que se aparecer (principalmente em situações de falta de visibilidade). O lema é: VER E SER VISTO.

NÃO SEJA TÃO BRUTO ASSIM! Manobras bruscas, tentem evitar. Principalmente em cima de faixas de sinalização de solo, onde, geralmente, não possuem um composto misturado na tinta de borracha para escorregar menos. Esta faixas de sinalização são um perigo. No post "Uma Questão de Sensibilidade: Três Fases da Frenagem", explico a condição de frenagens dianteiras e traseiras. É muito importante sentir em seus dedos, em suas mãos, em seu corpo o tipo de aderência na pista que está rodando. Frear sem esta sensibilidade poderá causar derrapagens frontais e traseiras. Pilote em uma velocidade compatível a evitar esta situação. Para os pneus mais duros, mais cuidado ainda. Por isso, fiquem mais distantes dos veículos a sua frente. Se um veículo está grudado em você, saia da frente dele, na primeira oportunidade, pois, sem dúvida, se você precisar de frear, ele não conseguirá parar a tempo!

NAS CURVAS: Há três principais posições do piloto em curvas. A posição em curvas em pistas molhadas é deixar o corpo mais inclinado do que a moto. Ou seja, incline teu corpo para dentro da curva e deixe sua moto "o mais em pé possível". Empurre sua moto com as pernas no sentido da curva. Não saia com a bunda para fora do banco da moto. Incline somente teu tronco para dentro da curva, ao mesmo tempo tuas pernas empurrando contra o tanque da moto puxando para dentro da curva. É evidente que sua velocidade estará bem mais lenta do que se estivesse em pista seca. Isto ajudará nas curvas.
DEPOIS DA CHUVA: " Depois da tempestade, a bonanza". Para o motociclista esta afirmação não é verdadeira! Pois "depois da tempestade, pistas úmidas", com sujeira acumulada nos lugares das poças que ficaram secas. Cuidado! Nas pistas molhadas enxergamos as manchas de óleo com mais nitidez do que nas pistas secas. Vá na manhinha! Devagar se chega lá.
Um grande abraço a todos.

Acidente Na Pilotagem - O Que Se Deve Aprender Com Eles?

"Histórias de Meus Alunos: Experiências Pessoais Sobre Pilotagem", por Tirson Goveia.

Amigos, queridos alunos, leitores e amantes da moto. O exemplo abaixo é de franqueza humildade e reconhecimento dos limites pessoais. Lendo este artigo, descrito pelo aluno Tirson Goveia, aprendendo com os erros dos outros e reconhecendo os nossos erros, é de muito mais valia do que fazer qualquer curso de pilotagem.
Por favor, leiam!

Inicialmente, quero dizer que seja qual for o acidente, seja qual for suas circunstâncias, seja quais os veículos envolvidos, sempre temos que parar e refletir a respeito.

Muito bem, e foi imbuído desse espírito de reflexão é que a partir do convite do grande mestre Amaral é que resolvi descrever as experiências absorvidas a partir do acidente vivido por mim.

Pois bem, estava eu trafegando na Av. 23 de maio em São Paulo, sentido bairro, na altura do Centro Cultural Vergueiro, num sábado ensolarado início de um feriado prolongado quando aconteceu o fatídico acidente.

  

Eu estava trafegando pela citada via, que, aliás, surpreendentemente estava livre, a uma velocidade próxima a 70 KM/h, observei um táxi que vinha costurando os outros carros.

Como eu estava voltando do centro indo para casa para pegar a esposa para descermos a serra em direção ao litoral paulista, eu estava empolgado e, portanto,  com uma pequena pressa de chegar em casa.

Aí começa o que hoje, depois de refletir sobre o ocorrido, considero uma seqüência de erros que levou ao acidente.

O meu primeiro erro reside na falta de equipamentos de segurança.

Todos sabemos que o motociclista deve usar equipamentos de segurança. Eu estava de shorts e camiseta, com capacete, claro, mas o equipamento de segurança utilizado pelo motociclista não deve se resumir ao capacete.

Por isso, confesso, fui irresponsável comigo mesmo ao trafegar em um via de trafego rápido como a 23 de maio apenas de capacete.

Outro erro por mim cometido diz respeito a falta de condução defensiva da motocicleta. Cheguei a esta conclusão, pois agora analisando os fatos fica fácil constatar que pelo simples fato de ter visto o taxista costurando, mudando de faixa diversas vezes, ele apresentava perigo.

Porém, eu, ingenuamente, não me apercebi. Bastava eu pensar um pouquinho, eu tinha tempo pra isso, ele estava a cerca de 10 metros a minha frente. Vale lembrar que a Av. 23  de maio tem quatro faixas de rolagem, portanto, mesmo que eu tomasse a decisão de ultrapassá-lo, como de fato tomei, deveria tê-lo feito, lá pela faixa por uma faixa mais afastada do taxista e não a imediatamente ao lado dele, evitando, assim,  passar próximo àquela situação de perigo.

Pilotar defensivamente, na minha humilde opinião é justamente isso…  fugir da situação de perigo, evitando colocar sua vida em perigo.

Ou seja, apesar de ter tido tempo para constatar a situação de risco, acabei chegando próximo ao taxista pela faixa imediatamente à direita dele, quando de repente, a exemplo do que ele já vinha fazendo antes, resolveu trocar de faixa (leia-se costurar) e acabou cruzando minha trajetória o que me forçou frear bruscamente,  levando a moto a derrapar e sair de frente.

Então, vê-se que eu poderia ter evitado o acidente era só eu ter me afastado da situação de perigo, porém, o excesso de confiança fez com que eu pensasse em ultrapassar rapidamente aquele carro deixando-o para traz, o que acabou não acontecendo.

Por fim, meu último erro consistiu na falta de atenção. Todo motociclista deve ter o máximo de atenção no trafego, nas pessoas que estão ao redor e nas condições da pista por onde trafega.

Com efeito, na ida ao meu destino passei pelo mesmo local, porém na pista sentido centro, verifiquei que o piso da Av. 23 de maio, naquela mesma altura, vale dizer, próximo ao Centro Cultural Vergueiro, estava passando por obras, onde foi feito o serviço que os técnicos chamam de fresagem de pavimento asfáltico, corriqueiramente chamado de raspagem do asfalto.

Ora, se estava sendo feito tal serviço de um lado da pista (sentido bairro/centro), a probabilidade de que tal serviço estivesse sendo feito no sentido inverso é, no mínimo, razoável, porém, eu, incauto, não me atentei.

E foi por não ter me atentado a tal fato é que ao chegar próximo ao táxi, para ultrapassá-lo, não bastasse ele ter cortado minha trajetória, ainda tive que frear bruscamente, justamente quando sobre o piso fresado. Resultado… não houve aderência o suficiente e a moto saiu de dianteira.

È certo, que o fato do motorista do táxi ter entrado na minha frente contribui enormemente para o acidente, porém, tivesse eu me atentado para as possíveis condições do piso naquela parte da pista, com certeza eu estaria em velocidade inferior a 70 km/h.

É certo, também, que houve um grave erro da Prefeitura de São Paulo, que não sinalizou corretamente, a existência de obras no local, porém, quando se fala de pilotagem defensiva o objetivo não é buscar culpados para o acidente, mas sim evitar sua ocorrência, por isso, pra finalizar enumero os erros que cometi:

1º Andar sem o equipamento de segurança adequado (lembrando que graças a Deus eu não quebrei nada, apenas ralei o corpo inteiro, o que não teria acontecido se eu tivesse com jaqueta e calça apropriada)

2º Aproximar-se de uma situação de perigo, mesmo após ter tido tempo para constatá-la.

 3º Ter agido com excesso de confiança, acreditando que passaria pela situação de perigo deixando-a para traz.

4º Falta de atenção na avaliação do piso, o qual que muito provavelmente poderia estar em obras, como de fato estava.

Por tudo isso, entendo que o acidente que sofri serviu para meu crescimento pessoal e para o desenvolvimento da minha forma de pilotar.

 Espero ter contribuído de alguma forma com os caros leitores do Blog do meu querido amigo Amaral, e espero que todos nós, mediante a adoção de atitudes mais gentis e cordiais, seja por parte de motociclistas, seja por parte de carros, caminhões, ônibus, pedestres, enfim, todos que compõem o trânsito, consigamos VIVER em um trânsito mais respeitoso e menos hostil.”

Amigo Tirson: você deu a todos nós uma melhor qualidade de vida. Muito obrigado!

Um grande abraço e que Deus sempre o proteja. 

DÚVIDAS DOS LEITORES: Curvas Com Motos Custons.

Caro amigo, gostei do campo DÚVIDAS e agora te amolo quase que diariamente. Recentemente  um  médico daqui com apenas 3 anos de motociclismo,  numa HARLEY grande não  deu conta de fazer a curva e foi pra cima de um caminhão numa rodovia perto de Marilha, sofreu acidente grave mas escapou... perdeu parte da perna. Jose Vitor Magnilia, secretario de saúde do prefeito local.

Agora minha dúvida é a seguinte:

Em relação às custons,(pode também esclarecer em relação às outras) as curvas são mais difíceis de serem feitas? Quando ocorre o fato  de o motociclista perder a moto (curva pra direita em subida e ele saiu pra esquerda), como aconteceu com ele, foi fatalidade ou imperícia e é comum acontecer? Qual seria a receita para todas os a grande maioria das curvas, tratando-se pista seca, pois molhada o bicho pega? Acho que você entendeu o ponto em que eu quero chegar. Um grande abraço. Sucesso. 17/11/10.

Meu grande amigo Paschoal. Há algum tempo, escrevi um artigo intitulado:"Caramba!!! Êta Curva Difícil!!" Neste post, explico os LIMITES FÍSICOS e os LIMITES DE SEGURANÇA que, independente do modelo de moto, cada uma possui. Lá, mostro,  também, uma das forças que empurra a moto para fora da curva, chamada força centrífuga (fuga do centro). Lendo o post referido, vemos que para cada modelo de moto existe uma dificuldade ou uma facilidade de condução. E, sem dúvida, um dos maiores medos estão no contexto de se fazer curvas. No caso do acidente mencionado (ou em qualquer outro acidente), não acredito em "fatalidade". Acredito, sim, na falta de conhecimento da "personalidade"que cada modelo tem. Acredito, também, na falta de atenção que o ser humano possui. A falta da previsão, onde nossas decisões viram dúvidas e, consequentemente, se anulam nossas habilidades. 

A dificuldade na realização em curvas depende de alguns fatores: 

1- Tipo de chassi. Geralmente os chassis tipo Berço Duplo trazem certa difilculdade nas curvas. Deixa a moto menos ágil, onde é necessário usar muita força do corpo para deitar em curvas; 

2- A distância dos eixos das rodas (chamada distância entre eixos). Quanto maior o entre eixos, mais difícil se fazer curvas; 

3- O ângulo de caster e ângulo de trail. Uma custon tem a característica de trail e caster maiores, isso torna a moto menos ágil; 

4- Rodas e pneus. Maior os raios das rodas e mais largos os pneus, também deixam mais difícil a agilidade e a inclinação em curvas. Porém, estes fatores não impedem a moto para as maravilhosas curvas em nossa frente. Lembre-se: MOTO FOI FEITA PARA FAZER CURVAS. O fato do acidente de seu amigo, e nosso irmão, é o desconhecimento da perfomance da moto. Uma Custon tem o LIMITE FÍSICO muito baixo. Além de ENTRE EIXOS e CASTER longos. Isso traz um "medo" nas entradas e saídas  de curvas. As pedaleiras ( estribo ou plataformas, no caso das Harley) encostam no chão e assustam, fazendo o piloto "lavantar"a moto nas curvas. Aí, a moto vai reta. 

Em nosso curso mostramos estes limites. O fato é que nas Custons as padaleiras encostam no chão com muita facilidade, mas mesmo assim ela faz curvas. A pilotagem de uma grande Custon é especial. Não é fácil. O desconhecido é um fator de não enfrentar os limites. Claro! Quem não conhece  não se arrisca. Mas em uma emergência, conhecer a moto é fundamental. Por isso, de uma forma ou de outra, precisamos conhecer o que temos em nossas mãos e respeitar isso. Saiba, os limites de uma moto, mesmo em uma custon, são grandes.

Não conheço nosso irmão José Vitor, mas quero homenagiá-lo como um sobrevivente. Que Deus o ilumine e o ajude a enfrentar todas as dificuldades. Mas diga a ele que meu coração ( e sem dúvida de todos meus leitores e amantes de moto) está junto ao coração dele.

 

Como as Fotos Podem Nos Ensinar? Por Paulo Henrique Guereta (autor das fotos do último curso de pilotagem, 10 de Outubro de 2010)

Queridos alunos e amigos. Neste último final de semana tive o privilégio de conhecer o Paulo Henrique, marido de Débora, aluna do curso de pilotagem defensiva. Ele foi para o curso fotografar sua esposa, pilotando sua Yés 125. Mas o Paulo não só fotografou sua esposa, mas o curso todo. Para mim, estas fotos são uma arte. Por isso, gostaria que todos analisassem as fotos e verificassem como esta arte, do Paulo Henrique  Guereta, poderá nos ajudar na pilotagem.

Nesta foto, vimos a Mirage 250 de Maurício em uma curva fechada. Dizem que Custon não faz curva. Será? Considerem a inclinação, o posicionamento do Maurício e, claro, a confiança dos pneus.

Vejam a Ninjinha 250 do Marcel. Reparem na roda dianteira, em curva ao mesmo lado da inclinação da moto. Em alguns cursos, mais radicais e que exigem mais velocidade, a roda dianteira estaria ao lado contrário da curva. O chamado "contra esterço". Não é o caso nesta situação.

 O garupa é o complemento do piloto. O Marcel está em minha garupa. Êta cara corajoso!!!

Nesta foto sou eu quem está na garupa da moto do Marcel. Vejam, geralmente o garupa faz a curva antes do piloto. Isto é errado!!! Pode desequilibrar o piloto.

Esta foto ficou show!


A Débora realiza um slalow, ou seja, desvio rápido de obstáculos. Atrás, outra moto a seguindo. Geralmente, no trânsito, muitos outros motociclistas ficam muito perto um do outro. Esta atitude (não é o caso da foto) pode gerar muitos acidentes, pois a proximidade com o veículo da frente poderá não dar o tempo necessário para a frenagem ou o desvio, caso o piloto da frente erre.

Aqui, o Thiago, meu "doido" assistente, está quase fazendo um "contra esterço". Esta entrada de curva é mais rápida. Dependendo do tipo de borracha e perfil do pneu, é chão!!!

Reparem na fumacinha no pneu traseiro da Ninjinha do Marcel. Fato que  prova que não é freio que pára a moto e sim o atrito do pneu com o solo. O freio só faz parar ( ou travar) as rodas. 






 

 Nos cursos tento mostrar os limites de inclinação em curvas de cada modelo de moto. Por isso o posicionamento dos pés devem sempre ficar sobre os comandos.

Taí, faça você mesmo em casa. Veja aonde está o limite da borracha do pneu (ombro do pneu ou borda de ataque)para saber qual é o limite de inclinação que sua moto pode chegar. Mas calma! Os limites não estão somente no perfil do pneu, mas também no tipo de composto de borracha e tipo de solo a transitar.

Abaixo mais arte de PAULO HENRIQUE.  Paulão. muito obrigado por ceder suas fotos. Espero tê-lo em breve para participar de outros cursos e fazer de sua arte um aprendizado a todos os amantes da pilotagem segura.

  
Perpectiva nos espelhos. Amigos, uma das maiores dificuldades do piloto estão nos ajustes dos espelhos. Algumas motos os espelhos não são convexos ( não é o caso ao lado). Cuidado! A visão de trás precisa ser vista nos dois espelhos. Fechadas serão evitadas.

Parece que está a 200 Km/h, mas não está.

       
Entrada de curva:reparem no seguimento do olhar. O Maurício está olhando para o final da curva. Para o objetivo.

Mesma situação da foto acima. Concentração no olhar.

 A parceria do Auto Shopping Global, em Santo André -SP

 A " Bizinha" do Nelson está encostando a pedaleira no chão. O cuidado neste tipo de inclinação está em não inclinar demais, pois as pedaleiras são fixas e, assim, pode fazer  o piloto ser "arremessado" para o chão.

Um forte abraço a todos. Em especial a Débora, com sua Yés, ao Maurício, com sua Mirage, ao Marcel, com sua Ninja e ao Nelson, com sua amada Biz.

DÚVIDAS DOS LEITORES (duvidas.carlosamaral@globo.com), de Paschol Pagliaro Junior

Nesta seção tento esclarecer algumas dúvidas de meus alunos e amigos. Porém, dentro do aspecto da pilotagem, o comportamento da moto em sua estrutura ciclistica

Estas dúvidas são de Paschoal, meu aluno, agora mestre.

 

Aqui vai na forma de dúvida: Motocicletas mono  cilindricas, bi cilindricas ou quadri cilindricas. Qual as vantagens e desvantagens de um e outro modelo? Manutenção (qual é a mais frágil), Custo benefício, Economia de combustível? Para rodar somente em cidade, fora de cidade e rodovias qual a melhor? Valorização e desvalorização para revenda? Qual a  melhor em torque? Qual  a melhor em final? Na questão de  estabilidade e do guidon (trepidação/pressão), qual a melhor escolha? Durabilidade do motor?

1- Motores mono ou mais cilindros.

Não há vantagens ou desvantagens em uma configuração de motores com um ou mais cilindros. Devemos nos lembrar que cilindros são compartimentos que armazenam ar e combustível para a efetivação da combustão e consequente transformação de energia gerando o torque e a potência. Para a pilotagem, os motores monociclíndricos de pequena cilindrada, deixam a impressão de sentir a moto "truculenta", parecendo que sempre, em baixa velocidade,  vai apagar de repente. Esta impressão se sente também em motores de média e alta cilindrada. Para alguns pilotos são motores "desconfortáveis". Para outros são de torque muito bom e prazeroso em pilotar. 

Saiba o seguinte: as configurações de motores com mais de um cilindro deve-se considerar o desenho desses motores.

- V2: pilotagem que se sente no coração. Torque e potência são vistas em baixas rotaçães. A batida desses motores é sentida no coração. Os motores em linha, de dois cilindros, sente um pouquinho essa impressão, porém um pouco mais suaves e um pouco menos truculentos. Motores Boxer de 2 cilindros, como das BMW, são como tratores querendo passar por cima. Há pilotos que não gostam do som emitido dos V-2 ou dos Boxer. Eu adoro.

- Linha 4: pilotagem que se sente nos ouvidos. Geralmente o torque e a potência são vistas em médias e altas rotações.São motores mais suaves. O torque e transmitido mansamente. É uma pilotagem mais "facil" A maioria dos pilotos gosta do som emitido desse tipo de motor. Dizem que é uma orquestra que incentiva a dança. Dança em alta velocidade.

- Mais cilindros: são motos mais pesadas, onde as vantagens se mostram em estradas. Não necessariamente são motos velozes, mas confortáveis. A Goldem Wing possui 6 cilindros em Boxer. Parece que está pilotando um Galaxie. A BMW lançou a nova GT de 6 cilindros em linha. Vamos ver qual seu comportamento. Acho que será aqueles motores que transformará a sensação de conforto em adrenalina da velocidade.  

2- Manutenção: manutenções fáceis ou difíceis. Acho que deveríamos nos concentrar nisso. Pois os motores darão mais manutenção se o piloto não cuidar do coração da moto de forma preventiva. Por isso os cuidados devem seguir com os conselhos de fábrica da marca.

Desta forma, as manutenções mais caras e mais difíceis são aquelas que precisam de muita mão de obra dos mecânicos. Motos Nakeds, streets ou custon não precisam de tanta mão de obra como as motos esportivas ou turing que possuem muita carenagem para serem removidas. Mas isso não é regra, pois as motos mais caras são de manutenções mais elevadas em preço. Não me pergunte porque. Regular válvulas do um motor de mais de um cilindro é mais difícil. Desta forma é mais caro e assim vai...

3- Custo benefício e economia de combustível: custo benefício de um motor dependerá de como você tirará proveito dele. Assim, um moto frete possuirá um custo benefício melhor se este motor não lhe dará manutenção frequente ou muito gasto de combustível. Tudo dependerá do tipo de uso. Assim, geralmente, os motores mono são de custo benefício melhor. Mas isto não significa que podem ser mais ou menos gastões. Um explo.: uma 250 cilindrada, monocilíndrica, com 4 válvulas, gastará mais combustível do que uma de uma mesma cilindrada, mono com 2 válvulas, em situações de pilotagem urbana.Se usará a moto mais em estradas do que em cidades, melhor motores multiválvulas com dois ou mais cilindros.São mais económicos e "forçam" menos.

4- Valor de revenda: não está relacionado com a configuração do motor, mas com o número de vendas. A moto mais vendida é a mais valorizada no mercado. Mas, deve-se considerar as "relíquias" que não tem preço e não devem ser vendidas e, sim, devem permanecer como um membro da família.

5- Melhor torque e potência: veja o artigo, neste Blog, sobre esse assunto:Para O Motociclista Defensivo O Que É Mais Importante? O Torque (Força), A Potência (Velocidade) Ou Somente A Cilindrada? ( pequena explicação sobre estes poderes do motor )

Analise o torque com o peso da moto, e a potência, em comparação as configurações dos motores. Explo.: uma Hornet, de 4 cilindros e 600 cilindradas: peso de 177 (versão ABS) kg com torque de 6.53 kgf-m e potência de 102 cv com uma CBR 600, mesma cilindrada e número de cilindros mas com o peso de 155 kg e torque de 6.73 kgf-m com potência de 120 cv. Embora sejam motos de coceitos diferentes , qual delas possuem melhor torque e potência? Compare sempre com modelos de motos do mesmo conceito ou da mesma configuração de motores. Naked com Naked, 4 cilindros em linha com 4 cilindros em linha, e assim por diante. A melhor estará baseada no conjunto que oferece.

6- "Estabilidade" do guidon: trepidações ou algo parecido com isso está relacionado ( com as motos atuais) a vários fatores. O principal deles está na falta de calibragem do pneu dianteiro ou no desgaste do mesmo. Um fator menos provável, mas ainda a ser considerado, está na calibragem da suspensão. Outro fator, nas motos com rodas de liga, no balanceamento das rodas. Mas pode ou não acreditar. O pesinho do guidon, que fica nas extremidades do mesmo, se arrancar, a moto vira uma batedeira de bolo.

7- Melhor escolha: a melhor escolha para comprar sua moto é aquela do seu sonho.

Amigo Paschoal, espero ter ajudado. não se esqueça de fazer um curso de adaptação com a sua nova moto.

Um grande abraço a todos.

duvidas.carlosamral@globo.com

imagens copiadas pelo google, com os direitos autorais reservados aos seus autores.

PILOTO DE TESTES: Burgman 125 x Biz KS 125, por Nelson Vaini Neto

 Queridos alunos e amigos leitores. Abaixo mais um  artigo de um aluno que virou Piloto de Testes.

Deixe-me falar um pouco desse amigo e aluno. O Nelson pilotava uma Burgman 125, quando, pela primeira vez, participou do curso de pilotagem defensiva. Eu, em particular, achei a Burgman uma moto surpreendente, pois não sabia que ela possuía uma performance de moto grande. Quando o Nelson comprou a Biz, o homem pilotava com tanta facilidade que fiquei com inveja e logo deixei de lado minha moto e quis entender melhor a performance da Hondinha.

Veja a análise do Nelson, sem preconceitos ou dependência comercial da Honda e da Susuki.

Boa leitura.

Olá, me chamo Nelson Vaini Neto, tenho 27 anos, sou de SP/SP, estou escrevendo para a sessão “Piloto de testes”, do blog do Amaral.

Em 2007, adquiri uma Suzuki Burgman 125 cilindradas, amarela, 0 quilômetro. Rodei praticamente 51 000 quilômetros com esse maravilhoso scooter que, apesar da baixa cilindrada, tem um motor bem arisco. Fiz várias viagens com ela, para os mais variados locais (até em lamaçal andei com ela), e a moto sempre correspondeu às expectativas. Claro, dentro de suas limitações técnicas.

Hoje, tenho uma Honda Biz KS 125 cilindradas, cinza metálica, com injeção eletrônica, ano 2009, também comprada 0 quilômetro. Apesar de ser a mesma cilindrada, a Biz é bem mais “esperta” que a Burgman, graças ao seu câmbio rotativo de quatro marchas. Atualmente, a Biz está com quase 33 000 quilômetros. Vamos às comparações entre ambas:

- A Burgman, devido seu motor estar na traseira, era mais “cômoda” pra fazer as curvas (mesmo com as rodas pequenas). Sentia a moto mais “presa” no chão;

- A Biz, devido ter seu motor na parte dianteira, e na posição deitada, tem seu centro de gravidade alterado, em comparação com a Burgman. Levei muitos sustos fazendo curvas com ela, principalmente, até me acostumar com sua ciclística. Certa vez, quase fui ao chão com ela, e ainda ainda não tinha nem placa!! Mas hoje, já estou bem acostumado, já não me assusto mais com ela nas curvas;

- A Burgman, mesmo com as rodinhas pequenas, aguentava bem os buracos e ondulações no asfalto (quem é de SP, sabe do que estou falando). Nunca tive problemas de perder o controle ou cair com ela por causa de buracos. Levei dois tombos com ela, mas foram causados por outros motivos;

- A Biz, graças às rodas maiores e ao maior curso de suspensão (em relação à Burgman), absorve bem as irregularidades do piso, transmitindo pouca vibração para o piloto/garupa. A suspensão traseira, com duplo amortecimento, transmite a sensação de mais estabilidade, principalmente, em curvas carregando garupa;

- Na estrada, a Burgman já sofria aos 90 km/h. Só uma única vez, indo pra Ilhabela (litoral norte de SP), cheguei a 105 km/h com ela (no painel);

- Na estrada, a Biz chega facilmente aos 90 km/h, e passa disso tranquilamente, sobrando bastante acelerador. Aliás, na estrada, não ando com ela a menos de 100/110 km/h. Uma única vez cheguei a 120 km/h com ela (no painel), indo pra Jaguariúna, interior de SP, e ainda sobrou acelerador (sem garupa);

- Na subida da serra (litoral sul para a capital), a Burgman, depois de uma certa quilometragem, vinha a 75/80 km/h, sem garupa. Só uma vez peguei um trecho com garupa, e não passou de 60/65 km/h. Quando era nova, baixa quilometragem, subi a 100 km/h, sem garupa. Não tive oportunidade pra testar com baixa quilometragem com garupa;

- Na subida da serra (litoral sul para a capital), a Biz sempre subiu, no mínimo, a 90/100 km/h, sem garupa. Com uma garupa de 1,71 de altura e 63 kg, veio, na maior parte do tempo, em terceira marcha a 75 km/h. Eu tenho 1,83 de altura e 92 kg. Nessa ocasião, ainda tinha alguma bagagem no bauleto traseiro e embaixo do banco também;

- Nas curvas, a Burgman raspava o descanso lateral no chão facilmente;

- Nas curvas, demorei um pouco pra fazer a Biz raspar as pedaleiras, graças à sua altura mais elevada;

- Em relação à manutenção, acho que não preciso mencionar que a Biz é mais barata em todos os “quesitos” em relação à Burgman, né?

- Nas frenagens, não notei diferença nenhuma, mesmo a Burgman usando disco na dianteira e minha Biz usar tambor na dianteira (é a KS);

- A Burgman fazia na faixa de 35 km/l. Tinha um tanque com capacidade de praticamente oito litros de gasolina;

- A Biz tem consumo na casa dos 55/56 km/, graças à injeção eletrônica. Tem um tanque com capacidade para quatro litros de gasolina.

Encerro por aqui as comparações entre as motos. Gostaria de dizer que fiz o curso de pilotagem do Amaral com ambas (Biz e Burgman) e me foi muito útil conhecer os meus limites e os limites das motos também! Recomendo à todos!

Nelson, muito obrigado por este artigo e pela ajuda a todos nós, apaixonados por motos.

Abraços a todos 

Garupa: Vida Dificil Mas Prazerosa

Olá, meus amigos e queridos alunos. Falar do comportamento do garupa, para mim, é muito difícil, pois eu NÃO ANDO EM GARUPA "NEM QUE A VACA TUSSA!"
Por isso, eu pedi para uma garupa profissional escrever este artigo. Mas, antes de mostrar este artigo, observem a foto acima e abaixo: a moto deitada, piloto posicionado e garupa na mesma posição a do piloto (esta garupa é a aluna Jussara, com sua XT 660. Corajosa!) Muito obrigado, Jussara, por ceder estas fotos.
O mais importante para o garupa é se comportar da maneira do piloto. Nunca pilotar por ele. As vezes o garupa se projeta antes de uma curva: piloto de um lado garupa de outro. 
Em uma curva, fique o mais próximo do piloto. Se o piloto deita a moto mas seu corpo continua reto, sinta-se como uma extensão do corpo do piloto, fique, então, com o corpo reto também. Mas não podemos nos esquecer que todo piloto deve orientar o garupa antes de sair com a moto. Avise o garupa das monobras, das curvas, dos perigos a frente, etc. Deixe o garupa avisado de suas intenções. A responsabilidade de levar uma vida nas "costas" é muito grande.
A garupa profissional descreve, de uma forma poética, o que é ser esta pessoa corajosa e que confia no piloto a sua vida. As sensações e os prazeres são descritas abaixo. Leiam o artigo de Géorgia ( por sinal, é minha esposa, esta é outra corajosa):

"Vida de Garupa é Complicada!!!

      Vocês acham que a vida de uma garupa é fácil? Pois não é.

Para quem acha que a vida de uma garupa é como sentar num banco traseiro de um carro, ou até mesmo no conforto de uma Electra Glide (Harley Davidson), curtindo um som, de óculos escuros e de mira na paisagem, esquece, o cotidiano nas diversas motos é bem diferente.

       A minha experiência como garupa agrega a variados modelos de motos e estilos de estradas (ruas, avenidas, rodovias, áreas urbanas, com terra/areia, etc.). Nada como uma Rodovia lisinha e sem buracos, mas, “êpa”, na frente um carro com uma bagagem no teto que é o dobro do tamanho do veículo, o piloto da moto ultrapassa e ao ver que vai esbarrar a cabeça dá uma entortada no pescoço. E você garupa? Não presta atenção por onde está andando e vai ver onde fica a sua cabeça. Uma garupa aprecia tudo o que o piloto não pode ver, mas a distração poderá ser fatal. O seu corpo terá que ser uma extensão do corpo do piloto, não é mesmo? Ele inclina, e você vai junto, vira, e você vai junto, de repente freia e você vai junto. Será? Se estiver atento sim, caso contrário o piloto fica e você vai. Não é só o seu corpo que tem que ser uma extensão do corpo do piloto, mas o seu raciocínio também. Você terá que aprender a prever as atitudes do seu companheiro de estrada, e pensar como ele em toda e qualquer situação.

      Acha que é fácil? Então vamos lá!

      Vamos viajar e passar uma semana fora, quem leva a mochila? A garupa é claro!

Quer conforto? Esqueça o conforto, agora terá que pensar na segurança. Vão doer às costas, o bumbum, as pernas e quando não agüentar mais só tem um jeito, peça pra parar. Ah! Na hora da viajem a garupa também serve como um GPS, caso não tenha um será ela quem ira ler o mapa, as referências e o nome das ruas. Vamos registrar essa viajem, afinal é merecida, mas e as fotos quem tira? Adivinharam! Eu, ou seja, a garupa. Radares móveis à frente, sabem quem vê primeiro? Exatamente! Adivinharam novamente. Ou seja, a garupa é um perfeito GPS, a qual indica as ruas, manda virar e ainda apita quando vê um radar (RADAR! RADAR!...).

       As aflições são variadas como carros entrando sem pisca, buracos, retrovisores de ônibus e caminhões, linhas de pipas, entre outras. Às vezes penso que jamais morrerei num acidente de moto, pois o ataque cardíaco virá primeiro. Brincadeirinha!!! Com todas essas dificuldades eu acho o máximo ser garupa, afinal pilotar uma moto é muito bom, mas e o resto? O piloto jamais irá visualizar todas as paisagens e acontecimentos como a garupa. Cada momento é uma sensação e oportunidade única.

       Ser garupa significa enfrentar dificuldades, dores, cansaço e os limites, e no final ganhar o prazer e a melhor sensação de todas que é a conquista de alguns dos melhores momentos da sua vida."

Assinado: Geórgia a garupa da sua moto e da sua vida, Carlos.

Amo você.

"Histórias de Meus Alunos: Experiências Pessoais Sobre Pilotagem", por Luiz Gustavo e sua Drag Star 650

Queridos alunos. Antes de mais nada, gostaria de mostrar uma frase de Albert Einstein:
"O homem erudito é um descobridor de fatos que já existem - mas o homem sábio é um criador de valores que não existem e que ele faz existir."
O que quero dizer que em todos meus cursos, eu aprendo com suas experiências e repasso para outras turmas.
Esta nova seção, com o título acima, é para contar suas histórias como piloto. Como o curso o ajudou para melhorar, ou piorar, sua pilotagem. Quais os casos, experiências, que passaram?
Vamos ajudar a todos os amantes da pilotagem segura. Este blog não é somente meu. Este Blog é de todos vocês.
Abraços a todos.
Mande suas experiências no e-mail: amaralmoto@globo.com  "colarei" com os devidos méritos.

Esta é a história de Luiz Gustavo, estreando este quadro, com a sua Drag Star 650, Yamaha.
Com a permissão dele vou intitular de INSTINTO X RACIOCÍNIO MEDIANTE A UMA FRENAGEM.
A Drag é danadinha em frenagens mais bruscas, sem uma progressividade no manete. Geralmente no "desespero" utilizamos freios dianteiro e traseiro, mais reza e ABS (Antes de Bater Salte). As vezes utilizamos os pés no chão e "seja o que Deus quiser".
Achei muito boa esta história. Apreciem e vamos aprender com o Luiz Gustavo. 

Então, a história é a seguinte:

No dia seguinte ao curso, estava voltando pra casa na minha custom dragstar, à noite de depois do trabalho. Estava chovendo. Já perto de casa, estava descendo uma pequena ladeira. No fim dela havia um cruzamento. Tinha um carro aproximadamente uns 10 a 15 metros à minha frente. Fui surpreendido quando ele freou bruscamente já no cruzamento. Parecia que ele ia cruzar, mas optou por parar quando farol ficou laranja. Tive que frear também para não bater atrás dele. Inicialmente usei o freio traseiro. A roda traseira travou. E com a pista molhada, parecia que eu estava andando no sabão (rsrs). A moto começou a sair de lado com a roda traseira. Mas aí deixei de lado o instinto e usei o raciocínio. Soltei o freio traseiro e pisei novamente tentando evitar o travamento. E também usei o freio dianteiro, progressivamente. Foi o que me salvou. Consegui reduzir a velocidade. Não consegui parar, mas deu pra desviar do carro à minha frente. Escapei por pouco, hahaha. Abraço!  

LG

(Blog do LG: http://lgcarvalho.adv.blog.uol.com.br)

Luiz, muito obrigado. Um grande abraço.

PILOTO DE TESTES: M 800 BOULEVARD, por CLAYTON MOTA

Mais um PILOTO DE TESTES, que tenho o privilégio de receber em nosso Blog.
Depois do Piloto de Testes, Tirson, hoje quem escreve este artigo é meu aluno, agora mestre, CLAYTON MOTA com sua Suzuki Boulevard M800.
Clayton, excelente artigo. Muito obrigado por estas informações. De certo, ajudará muito para novos e velhos motociclistas.

"Caro leitor, antes de iniciar este artigo preciso fazer uma pequena contextualização. Quero primeiro agradecer ao Amaral pela oportunidade e confiança, pra mim é uma honra ser convidado a participar da sua coluna “Piloto de Testes”. Para quem não sabe, foi o Amaral um dos grandes responsáveis no meu aprendizado para conduzir uma motocicleta, já se passaram alguns anos e não me esqueço das primeiras aulas de noção de equilíbrio, em uma motocicleta desligada e empurrada pelo próprio Amaral. Hoje, tenho uma Boulevard M800, a minha segunda, a primeira era uma 2008 na cor azul, até que me apaixonei pela recém lançada de cor laranja 2010/2011, que tive o privilégio de comprar a primeira colocada a venda em SP.

Para cumprir o propósito dessa coluna, vou falar alguns pontos positivos e negativos dessa motocicleta, sem nenhum propósito comercial ou técnico, mas apenas do ponto de vista de quem possui uma dessas maravilhas, e a utiliza no dia a dia, nas situações urbanas e também sempre que possível nas estradas.

Um primeiro ponto positivo a se destacar, sem dúvidas é o designer, existe uma completa harmonia entre os componentes cromados e preto, é difícil não olhar a Boulevard M800 com certa admiração, ela realmente se destaca.

Uma motocicleta confortável, leve, fácil de conduzir, em situações normais de aderência e visibilidade, exige mais atenção do que esforço para pilotar. Na cidade, ela não pode ser comparada com outras motocicletas mais adaptadas para as condições urbanas, no quesito conforto, os buracos e ondulações incomodam um pouco, mas nada que desabone a motocicleta, com o tempo, a lombar acostuma e a sensação de prazer elimina qualquer possível desconforto.

Para quem anda no dia a dia, tem que ser paciente, é possível encarar os corredores, mas exige bastante atenção, suas dimensões devem ser consideradas, não tente competir com os motoboys, seja flexível e não se incomode em dar passagem. O guidão da Boulevard fica na altura dos espelhos retrovisores da maioria dos carros, é preciso dimensionar bem por onde vai passar. Por outro lado, ela tem torque e força de sobra para sair na frente dos carros no momento que o semáforo abrir, é nessa hora que muitos motoristas costumam dar aquela fechadinha no corredor.

O freio dianteiro e bastante eficiente, o traseiro cumpre o seu papel, mas poderia ser melhor, falta um freio a disco na traseira, e porque não com opção de ABS.

A iluminação do farol não é ruim, mas poderia ser melhor, para quem curte uma pilotagem noturna, um farol auxiliar ajuda bastante, também auxilia para chamar atenção no trânsito. E já que os motociclistas têm que chamar atenção para sua própria segurança, para aqueles que também curtem um motor V2 com um ronco encorpado, um escape esportivo vai bem, percebo que também auxilia nas vias onde a formação do corredor não é natural, ao entrar no corredor com farol alto e com um ronco mais encorpado, alguns motoristas logo percebem que alguém pede passagem.

O velocímetro no guidão, além de uma boa visibilidade, tem um acabamento que completa a harmonia com os demais itens da motocicleta.

Em dias de chuva, a pilotagem merece bastante atenção, com a Boulevard não é diferente, em condições de boa aderência, é possível raspar as pedaleiras com bastante segurança, mas na chuva é preciso cuidado nas curvas e principalmente nas frenagens.

Na estrada a Boulevard se encontra, mostra-se bastante estável, equilibrada, com força e torque para dar segurança nas ultrapassagens, mas não é uma motocicleta para amantes da velocidade, até 120km/h é confortável, acima disso, ela vai, mas não garante conforto.

É bastante econômica na estrada, é possível fazer entre 18 e 20 km por litro, mas na cidade, não dá mesmo para esperar que ela seja econômica, o consumo sobe, fica entre 9 e 12 km por litro.

A manutenção não pode ser considerada barata, mas fica na média da categoria, dependendo da quilometragem, se gasta por volta de R$ 400,00 a R$600,00. Se bem cuidada, a motocicleta não costuma apresentar problemas, nunca precisei completar o óleo ou a água do sistema de arrefecimento antes das manutenções preventivas.

O seguro é caro, acredito que o mais caro da categoria, dependendo do perfil do condutor, pode variar de R$ 2.000,00 a R$ 3.000,00.

A quem diga que o banco do garupa é desconfortável, minha esposa nunca reclamou, para dar mais conforto optei por um sissy

O preço da Boulevard também está na média das motocicletas da sua categoria, ela apresenta atributos técnicos e mecânicos de sobra para justificar uma pequena variação.

Para aqueles que acham que um motor V2 esquenta muito e fica insuportável em algumas situações, funcionando como um excelente depilador de pernas, a Boulevard não é diferente, mas a refrigeração líquida é um alívio e melhora bastante essa situação em relação às motocicletas refrigeradas a ar.

Para concluir esse artigo, devo dizer que recomendo a Boulevard M800, excelente motocicleta. Todos os pontos negativos apontados são contornáveis e compensados pelos muitos pontos positivos, mas não poderia deixar de citar o que considero o seu maior ponto negativo. O representante da marca no Brasil, deixa muito a desejar no quesito atendimento, o pós venda é um ponto extremamente negativo.

Para finalizar, gostaria de agradecer mais uma vez ao Amaral pela oportunidade e pelo seu excelente trabalho. Espero que a minha contribuição ajude aqueles que ainda estão na dúvida em optar pela Boulevard M800, ou simplesmente conhecer um pouco mais sobre a motocicleta."
 
Clayton, muito boa suas impressões. Fiquei atento em seus conselhos para dar maior confiança na segurança em relação a pilotagem dessa máquina.
Espero vê-lo em breve e dar-lhe um grande abraço.
As impressões referentes aos modelos de motos que vocês, queridos alunos, nos dão, é de grande importância para todos que amam motos.
Clayton, mais uma vez, muito obrigado.
Abraços a você e a todos aos nossos leitores.