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PRÓXIMAS DATAS DO CURSO DE PILOTAGEM DEFENSIVA

PRÓXIMAS DATAS PARA O CURSO DE PILOTAGEM DEFENSIVA:
PRÓXIMO CURSO LIVRE DEFENSIVO, dia 11 de OUTUBRO de 2015 ou escolha sua melhor data em http://www.amaralinstrutor.com.br/eventos/ MATRÍCULAS e INFORMAÇÕES de PREÇOS SOMENTE PELOS FONES 011 4365 2008 ou 011 9 7590 2040 e pelo E-MAIL amaralmoto@globo.com


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Este curso tem a finalidade de conhecer os limites de segurança que sua moto pode lhe oferecer em situações de emergência.
INFORMAÇÕES:
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segunda-feira, 18 de outubro de 2010

Como as Fotos Podem Nos Ensinar? Por Paulo Henrique Guereta (autor das fotos do último curso de pilotagem, 10 de Outubro de 2010)

Queridos alunos e amigos. Neste último final de semana tive o privilégio de conhecer o Paulo Henrique, marido de Débora, aluna do curso de pilotagem defensiva. Ele foi para o curso fotografar sua esposa, pilotando sua Yés 125. Mas o Paulo não só fotografou sua esposa, mas o curso todo. Para mim, estas fotos são uma arte. Por isso, gostaria que todos analisassem as fotos e verificassem como esta arte, do Paulo Henrique  Guereta, poderá nos ajudar na pilotagem.
Nesta foto, vimos a Mirage 250 de Maurício em uma curva fechada. Dizem que Custon não faz curva. Será? Considerem a inclinação, o posicionamento do Maurício e, claro, a confiança dos pneus.





Vejam a Ninjinha 250 do Marcel. Reparem na roda dianteira, em curva ao mesmo lado da inclinação da moto. Em alguns cursos, mais radicais e que exigem mais velocidade, a roda dianteira estaria ao lado contrário da curva. O chamado "contra esterço". Não é o caso nesta situação.






 O garupa é o complemento do piloto. O Marcel está em minha garupa. Êta cara corajoso!!!










Nesta foto sou eu quem está na garupa da moto do Marcel. Vejam, geralmente o garupa faz a curva antes do piloto. Isto é errado!!! Pode desequilibrar o piloto.










Esta foto ficou show!


A Débora realiza um slalow, ou seja, desvio rápido de obstáculos. Atrás, outra moto a seguindo. Geralmente, no trânsito, muitos outros motociclistas ficam muito perto um do outro. Esta atitude (não é o caso da foto) pode gerar muitos acidentes, pois a proximidade com o veículo da frente poderá não dar o tempo necessário para a frenagem ou o desvio, caso o piloto da frente erre.








Aqui, o Thiago, meu "doido" assistente, está quase fazendo um "contra esterço". Esta entrada de curva é mais rápida. Dependendo do tipo de borracha e perfil do pneu, é chão!!!









Reparem na fumacinha no pneu traseiro da Ninjinha do Marcel. Fato que  prova que não é freio que pára a moto e sim o atrito do pneu com o solo. O freio só faz parar ( ou travar) as rodas. 






 



 Nos cursos tento mostrar os limites de inclinação em curvas de cada modelo de moto. Por isso o posicionamento dos pés devem sempre ficar sobre os comandos.





Taí, faça você mesmo em casa. Veja aonde está o limite da borracha do pneu (ombro do pneu ou borda de ataque)para saber qual é o limite de inclinação que sua moto pode chegar. Mas calma! Os limites não estão somente no perfil do pneu, mas também no tipo de composto de borracha e tipo de solo a transitar.

Abaixo mais arte de PAULO HENRIQUE.  Paulão. muito obrigado por ceder suas fotos. Espero tê-lo em breve para participar de outros cursos e fazer de sua arte um aprendizado a todos os amantes da pilotagem segura.

  
Perpectiva nos espelhos. Amigos, uma das maiores dificuldades do piloto estão nos ajustes dos espelhos. Algumas motos os espelhos não são convexos ( não é o caso ao lado). Cuidado! A visão de trás precisa ser vista nos dois espelhos. Fechadas serão evitadas.






Parece que está a 200 Km/h, mas não está.



       
Entrada de curva:reparem no seguimento do olhar. O Maurício está olhando para o final da curva. Para o objetivo.







Mesma situação da foto acima. Concentração no olhar.









 A parceria do Auto Shopping Global, em Santo André -SP













 A " Bizinha" do Nelson está encostando a pedaleira no chão. O cuidado neste tipo de inclinação está em não inclinar demais, pois as pedaleiras são fixas e, assim, pode fazer  o piloto ser "arremessado" para o chão.




Um forte abraço a todos. Em especial a Débora, com sua Yés, ao Maurício, com sua Mirage, ao Marcel, com sua Ninja e ao Nelson, com sua amada Biz.


sábado, 16 de outubro de 2010

DÚVIDAS DOS LEITORES (duvidas.carlosamaral@globo.com), de Paschol Pagliaro Junior

Nesta seção tento esclarecer algumas dúvidas de meus alunos e amigos. Porém, dentro do aspecto da pilotagem, o comportamento da moto em sua estrutura ciclistica
Estas dúvidas são de Paschoal, meu aluno, agora mestre.
 
Aqui vai na forma de dúvida: Motocicletas mono  cilindricas, bi cilindricas ou quadri cilindricas. Qual as vantagens e desvantagens de um e outro modelo? Manutenção (qual é a mais frágil), Custo benefício, Economia de combustível? Para rodar somente em cidade, fora de cidade e rodovias qual a melhor? Valorização e desvalorização para revenda? Qual a  melhor em torque? Qual  a melhor em final? Na questão de  estabilidade e do guidon (trepidação/pressão), qual a melhor escolha? Durabilidade do motor?

1- Motores mono ou mais cilindros.
Não há vantagens ou desvantagens em uma configuração de motores com um ou mais cilindros. Devemos nos lembrar que cilindros são compartimentos que armazenam ar e combustível para a efetivação da combustão e consequente transformação de energia gerando o torque e a potência. Para a pilotagem, os motores monociclíndricos de pequena cilindrada, deixam a impressão de sentir a moto "truculenta", parecendo que sempre, em baixa velocidade,  vai apagar de repente. Esta impressão se sente também em motores de média e alta cilindrada. Para alguns pilotos são motores "desconfortáveis". Para outros são de torque muito bom e prazeroso em pilotar. 
Saiba o seguinte: as configurações de motores com mais de um cilindro deve-se considerar o desenho desses motores.

- V2: pilotagem que se sente no coração. Torque e potência são vistas em baixas rotaçães. A batida desses motores é sentida no coração. Os motores em linha, de dois cilindros, sente um pouquinho essa impressão, porém um pouco mais suaves e um pouco menos truculentos. Motores Boxer de 2 cilindros, como das BMW, são como tratores querendo passar por cima. Há pilotos que não gostam do som emitido dos V-2 ou dos Boxer. Eu adoro.
- Linha 4: pilotagem que se sente nos ouvidos. Geralmente o torque e a potência são vistas em médias e altas rotações.São motores mais suaves. O torque e transmitido mansamente. É uma pilotagem mais "facil" A maioria dos pilotos gosta do som emitido desse tipo de motor. Dizem que é uma orquestra que incentiva a dança. Dança em alta velocidade.

- Mais cilindros: são motos mais pesadas, onde as vantagens se mostram em estradas. Não necessariamente são motos velozes, mas confortáveis. A Goldem Wing possui 6 cilindros em Boxer. Parece que está pilotando um Galaxie. A BMW lançou a nova GT de 6 cilindros em linha. Vamos ver qual seu comportamento. Acho que será aqueles motores que transformará a sensação de conforto em adrenalina da velocidade.  
2- Manutenção: manutenções fáceis ou difíceis. Acho que deveríamos nos concentrar nisso. Pois os motores darão mais manutenção se o piloto não cuidar do coração da moto de forma preventiva. Por isso os cuidados devem seguir com os conselhos de fábrica da marca.
Desta forma, as manutenções mais caras e mais difíceis são aquelas que precisam de muita mão de obra dos mecânicos. Motos Nakeds, streets ou custon não precisam de tanta mão de obra como as motos esportivas ou turing que possuem muita carenagem para serem removidas. Mas isso não é regra, pois as motos mais caras são de manutenções mais elevadas em preço. Não me pergunte porque. Regular válvulas do um motor de mais de um cilindro é mais difícil. Desta forma é mais caro e assim vai...
3- Custo benefício e economia de combustível: custo benefício de um motor dependerá de como você tirará proveito dele. Assim, um moto frete possuirá um custo benefício melhor se este motor não lhe dará manutenção frequente ou muito gasto de combustível. Tudo dependerá do tipo de uso. Assim, geralmente, os motores mono são de custo benefício melhor. Mas isto não significa que podem ser mais ou menos gastões. Um explo.: uma 250 cilindrada, monocilíndrica, com 4 válvulas, gastará mais combustível do que uma de uma mesma cilindrada, mono com 2 válvulas, em situações de pilotagem urbana.Se usará a moto mais em estradas do que em cidades, melhor motores multiválvulas com dois ou mais cilindros.São mais económicos e "forçam" menos.
4- Valor de revenda: não está relacionado com a configuração do motor, mas com o número de vendas. A moto mais vendida é a mais valorizada no mercado. Mas, deve-se considerar as "relíquias" que não tem preço e não devem ser vendidas e, sim, devem permanecer como um membro da família.
Analise o torque com o peso da moto, e a potência, em comparação as configurações dos motores. Explo.: uma Hornet, de 4 cilindros e 600 cilindradas: peso de 177 (versão ABS) kg com torque de 6.53 kgf-m e potência de 102 cv com uma CBR 600, mesma cilindrada e número de cilindros mas com o peso de 155 kg e torque de 6.73 kgf-m com potência de 120 cv. Embora sejam motos de coceitos diferentes , qual delas possuem melhor torque e potência? Compare sempre com modelos de motos do mesmo conceito ou da mesma configuração de motores. Naked com Naked, 4 cilindros em linha com 4 cilindros em linha, e assim por diante. A melhor estará baseada no conjunto que oferece.
6- "Estabilidade" do guidon: trepidações ou algo parecido com isso está relacionado ( com as motos atuais) a vários fatores. O principal deles está na falta de calibragem do pneu dianteiro ou no desgaste do mesmo. Um fator menos provável, mas ainda a ser considerado, está na calibragem da suspensão. Outro fator, nas motos com rodas de liga, no balanceamento das rodas. Mas pode ou não acreditar. O pesinho do guidon, que fica nas extremidades do mesmo, se arrancar, a moto vira uma batedeira de bolo.
7- Melhor escolha: a melhor escolha para comprar sua moto é aquela do seu sonho.

Amigo Paschoal, espero ter ajudado. não se esqueça de fazer um curso de adaptação com a sua nova moto.
Um grande abraço a todos.
duvidas.carlosamral@globo.com
imagens copiadas pelo google, com os direitos autorais reservados aos seus autores.

sexta-feira, 8 de outubro de 2010

PILOTO DE TESTES: Burgman 125 x Biz KS 125, por Nelson Vaini Neto


 Queridos alunos e amigos leitores. Abaixo mais um  artigo de um aluno que virou Piloto de Testes.
Deixe-me falar um pouco desse amigo e aluno. O Nelson pilotava uma Burgman 125, quando, pela primeira vez, participou do curso de pilotagem defensiva. Eu, em particular, achei a Burgman uma moto surpreendente, pois não sabia que ela possuía uma performance de moto grande. Quando o Nelson comprou a Biz, o homem pilotava com tanta facilidade que fiquei com inveja e logo deixei de lado minha moto e quis entender melhor a performance da Hondinha.
Veja a análise do Nelson, sem preconceitos ou dependência comercial da Honda e da Susuki.
Boa leitura.

Olá, me chamo Nelson Vaini Neto, tenho 27 anos, sou de SP/SP, estou escrevendo para a sessão “Piloto de testes”, do blog do Amaral.
Em 2007, adquiri uma Suzuki Burgman 125 cilindradas, amarela, 0 quilômetro. Rodei praticamente 51 000 quilômetros com esse maravilhoso scooter que, apesar da baixa cilindrada, tem um motor bem arisco. Fiz várias viagens com ela, para os mais variados locais (até em lamaçal andei com ela), e a moto sempre correspondeu às expectativas. Claro, dentro de suas limitações técnicas.
Hoje, tenho uma Honda Biz KS 125 cilindradas, cinza metálica, com injeção eletrônica, ano 2009, também comprada 0 quilômetro. Apesar de ser a mesma cilindrada, a Biz é bem mais “esperta” que a Burgman, graças ao seu câmbio rotativo de quatro marchas. Atualmente, a Biz está com quase 33 000 quilômetros. Vamos às comparações entre ambas:
- A Burgman, devido seu motor estar na traseira, era mais “cômoda” pra fazer as curvas (mesmo com as rodas pequenas). Sentia a moto mais “presa” no chão;
- A Biz, devido ter seu motor na parte dianteira, e na posição deitada, tem seu centro de gravidade alterado, em comparação com a Burgman. Levei muitos sustos fazendo curvas com ela, principalmente, até me acostumar com sua ciclística. Certa vez, quase fui ao chão com ela, e ainda ainda não tinha nem placa!! Mas hoje, já estou bem acostumado, já não me assusto mais com ela nas curvas;
- A Burgman, mesmo com as rodinhas pequenas, aguentava bem os buracos e ondulações no asfalto (quem é de SP, sabe do que estou falando). Nunca tive problemas de perder o controle ou cair com ela por causa de buracos. Levei dois tombos com ela, mas foram causados por outros motivos;
- A Biz, graças às rodas maiores e ao maior curso de suspensão (em relação à Burgman), absorve bem as irregularidades do piso, transmitindo pouca vibração para o piloto/garupa. A suspensão traseira, com duplo amortecimento, transmite a sensação de mais estabilidade, principalmente, em curvas carregando garupa;
- Na estrada, a Burgman já sofria aos 90 km/h. Só uma única vez, indo pra Ilhabela (litoral norte de SP), cheguei a 105 km/h com ela (no painel);
- Na estrada, a Biz chega facilmente aos 90 km/h, e passa disso tranquilamente, sobrando bastante acelerador. Aliás, na estrada, não ando com ela a menos de 100/110 km/h. Uma única vez cheguei a 120 km/h com ela (no painel), indo pra Jaguariúna, interior de SP, e ainda sobrou acelerador (sem garupa);
- Na subida da serra (litoral sul para a capital), a Burgman, depois de uma certa quilometragem, vinha a 75/80 km/h, sem garupa. Só uma vez peguei um trecho com garupa, e não passou de 60/65 km/h. Quando era nova, baixa quilometragem, subi a 100 km/h, sem garupa. Não tive oportunidade pra testar com baixa quilometragem com garupa;
- Na subida da serra (litoral sul para a capital), a Biz sempre subiu, no mínimo, a 90/100 km/h, sem garupa. Com uma garupa de 1,71 de altura e 63 kg, veio, na maior parte do tempo, em terceira marcha a 75 km/h. Eu tenho 1,83 de altura e 92 kg. Nessa ocasião, ainda tinha alguma bagagem no bauleto traseiro e embaixo do banco também;
- Nas curvas, a Burgman raspava o descanso lateral no chão facilmente;
- Nas curvas, demorei um pouco pra fazer a Biz raspar as pedaleiras, graças à sua altura mais elevada;
- Em relação à manutenção, acho que não preciso mencionar que a Biz é mais barata em todos os “quesitos” em relação à Burgman, né?
- Nas frenagens, não notei diferença nenhuma, mesmo a Burgman usando disco na dianteira e minha Biz usar tambor na dianteira (é a KS);
- A Burgman fazia na faixa de 35 km/l. Tinha um tanque com capacidade de praticamente oito litros de gasolina;
- A Biz tem consumo na casa dos 55/56 km/, graças à injeção eletrônica. Tem um tanque com capacidade para quatro litros de gasolina.

Encerro por aqui as comparações entre as motos. Gostaria de dizer que fiz o curso de pilotagem do Amaral com ambas (Biz e Burgman) e me foi muito útil conhecer os meus limites e os limites das motos também! Recomendo à todos!

Nelson, muito obrigado por este artigo e pela ajuda a todos nós, apaixonados por motos.
Abraços a todos