TÉNÉRÉ 660. Diferença Entre Pilotar E Dirigir

Queridos alunos, amigos leitores. Tentarei mostrar os limites de segurança de mais uma excelente moto produzida pela Yamaha. Bom lembrar que não tenho vínculo comercial e muito menos apoio das fábricas, pois as mesmas só emprestam as motos de testes para repórteres especializados e renomados. Meu apoio vem através da confiança de amigos e alunos que me emprestam as motos.

A XT 660Z Ténéré é uma moto impar, sem concorrência no mercado brasileiro. Isso mesmo! Sem concorrência, pois é a mais alta, a mais robusta, a com maior autonomia de combustível, a menos potente e a de menor torque da categoria além de ser a mais cara em termos custo/benefício. A moto que pode chegar mais perto da Ténéré é a BMW G 650 GS Sertão. Mas perde em robustez e autonomia para XT 660 Z. Portanto, para concorrer a uma moto considerada “Big Trail” é necessário uma boa autonomia, roda dianteira de 19 ou 21 polegadas, pneus mistos para o uso on e off road e rodas raiadas.

Diferença entre pilotar e dirigir

Por ser uma monocilíndrica, sem controle eletrônico de tração, o torque inicial dessa moto é forte e, se o piloto não controlar a tração na manopla do acelerador, esta moto sai empinando ou derrapando nas retomadas (re-acelerações) em saídas de curvas. O controle eletrônico de tração veio para que o piloto conduza sua moto com mais segurança. A Ténéré não é assim. O condutor tem que fazer o controle. Minha mão direita dói por forçar as desacelerações, pois a moto pede para acelerar. A cada retomada de aceleração eu sentia que a moto derraparia nas saídas das curvas, como em um drift. Assim,  achei sensacional eu mesmo controlar a tração sem um dispositivo eletrônico para me ajudar. Esse controle humano (não eletrônico) dá a certeza que, depois de pilotar essa moto, qualquer outra será fácil de conduzir. Por isso, quem espera uma linearidade e suavidade de motorização, esqueça. A Ténéré 660 é bruta, antipática e áspera. É necessário domá-la. É um cavalo selvagem que espera um cavaleiro compreensivo, um diamante bruto a ser lapidado, uma mulher que nunca foi amada verdadeiramente que espera um homem dócil, mas ao mesmo tempo “pegador”. Essa é a XT 660Z Ténéré.

 Nas frenagens dianteira o cuidado deve ser muito maior, porque a Ténéré 660 não possui freios ABS (no Brasil). A “pegada” no manete dianteiro deve ser com muita sensibilidade e progressividade. Os dois discos dianteiro, com o sistema de freios da Brembo, considerei excelentes, mas o pneu Metzeler Tourance não teve a performance que eu esperava para um pneu tão caro. Nas frenagens dianteira a moto escapa com facilidade em piso asfaltado e seco. De fato, o ABS no freio dianteiro faz falta, principalmente se o piloto não controlar as emoções de parar essa moto. Muito “sangue frio” nesta hora! Porém deve considerar que a suspensão dianteira, mesmo sendo convencional, demonstrou ser muito boa quanto frenagens com a moto reta. Mesmo travando o pneu dianteiro, a moto teve uma estabilidade controlável (assustadora, mas controlável) – leiam http://amaralinstrutor.blogspot.com.br/2012/03/tecnicas-de-utilizacao-defensiva-do.html

Nas frenagens traseira, “pise com jeitinho” no pedal de freio. Não precisa de muita força. Só de pensar em frear, a moto já está saindo de trás, “chicoteando” para a esquerda e para a direita. Essa “facilidade” de sair de traseira nas frenagens é normal para uma moto com ciclística trail, freio potente e pneus para o uso misto.  Por isso é muito importante usar o terceiro freio: o motor. Aproveite esse “super” monocilíndrico, pois a desaceleração é fortíssima. Evite o uso da embreagem nas frenagens traseira, dessa forma terá mais controle nas derrapagens causadas por frenagens bruscas. Quero que saibam que não sou favorável ao uso de ABS traseiro. O controle das frenagens traseira deve ser feito pelo piloto, pois uma derrapagem, às vezes, é necessária para se sair de um possível acidente. O ABS traseiro não permite derrapagens. Justifico isso porque esse sistema de frenagens somente evita que a roda não trave e a moto escorregue (muito bom para os freios dianteiro). Portanto, para o freio traseiro o ABS evitará a derrapagem (isso é muito bom), mas, também, não vai parar.

Nas curvas o Metzeler demonstrou ser muito eficaz, principalmente no que tange a flexibilidade do composto de sua borracha. Mas devemos considerar os gomos largos com sulcos espaçados por entre os gomos na borda de ataque do pneu. Ao mesmo tempo em que essa configuração de pneu ajuda nas retas no  asfalto, nas entradas de curvas em média e alta velocidades percebe-se oscilações, dando a impressão que a moto vai escapar e escorregar. Mas é uma característica e não um defeito do pneu. O que realmente poderá fazer com que a moto escorregue nas entradas de curvas são suspensões descalibradas, onde ondulações no asfalto poderão fazer com que os pneus fiquem sem contato com o solo, ou mesmo tendo suspensões muito macias deslocando o “corpo” da moto para fora das curvas. Porém, com os inúmeros ajustes na tensão de mola dianteira e os nove níveis de pressão de carga traseiro, essa moto se torna a melhor companheira para contornar as curvas em trilhas urbanas. Mas cuidado! Nos meus cursos muitos alunos conseguem encostar as pedaleiras no chão na “cabeça” das curvas com outras motos trail e big trails. NÃO FAÇAM ISSO COM A TÉNÉRÉ 660! Ela é muito alta em relação ao solo – leiam  http://amaralinstrutor.blogspot.com.br/2011/12/afinal-qual-e-o-limite-ate-quanto-voce.html.- Pneu traseiro mais fino da categoria não permite inclinações radicais. Em manobras de baixa velocidade é necessário muito “punta-taco” com o uso de meia força na embreagem, acelerações lineares e uso do freio traseiro. O uso do freio dianteiro nessa situação causará desequilíbrio da moto e o piloto mais baixo ou com pernas fraquinhas não agüentará o peso da moto e cairá naqueles tombos com a moto praticamente parada.

Ah! Trilhas rurais! Tive a impressão que esta moto foi feita para o Rally Dakar e adaptada para o dia-a-dia do feliz proprietário. Foi lá, nas trilhas de terra batida, com inúmeros buracos e valas que e Ténéré 660 se fez feliz. Com a calibragem da suspensão dianteira um pouco mais dura do que o original de fábrica e com a suspensão traseira no nível três, esse trator, ops, desculpe-me, essa moto dominou com estabilidade e nas re-acelerações em subidas mais íngremes a magrela nem pediu arrego. Aí, neste ambiente, eu gostei do Metzeler Tourance, juntamente com suspensões perfeitas e altura do solo ótima, podendo até mesmo entrar em valas mais profundas e transpor obstáculos com muita segurança. A cada buraco e valetas tive a impressão que a moto não quebraria, pois com pouca carenagem a moto se demonstrou firme. Pensei que o chassi (tipo diamante) demonstrasse ineficiência neste estilo de pilotagem “meio off road”, mas estava enganado, porque não senti torções e nem muita rigidez. No que a Ténéré demonstrou no fora de estrada tenho a certeza que pode ser pilotada no dia-a-dia e nunca deixará na mão o piloto que a conduz. É uma moto que não quebra!

Conclusão:

Ame ou odeie essa moto. Não tem meio termo. Truculenta por ser monocilíndrico com vibrações sentidas vindas do motor, porém compensa na manutenção fácil e na economia de combustível. Mesmo em 5ª marcha o piloto tem a disposição re-acelerações em baixíssimas rotações. Fiz a média de 97 km/h e consumiu um pouco mais de 20 km/l ( estas análises foram feitas de 0 a 1300 km rodados).

Seguro mais caro da categoria 600 a 800 cilindradas.  Mas compensa por ter uma rede de concessionárias em nº bom em relação às outras marcas e o melhor atendimento no pós venda. Digo isso, pois com apenas 500 km rodados, na primeira semana com a moto os três piscas quebraram e a concessionária (Família Yamaha –SP) trocou no mesmo dia.

Designer com gosto duvidoso (eu gosto), pois em minha pesquisa percebi que muitos não gostam do desenho da Ténéré. Alguns amigos a chamam de “Transformers”. Mas compensa com a relativa proteção aerodinâmica, embora, para um piloto com mais de 1m. e 75 cm é necessário um defletor de pára-brisa para evitar turbulências sentidas no capacete causadas por ventos frontais.

Menos torcuda e menor potência da categoria 650 cm³. Mas na tocada no acelerador não se percebe isso. Afinal, pra que grande potência se é no torque que está a verdadeira segurança, principalmente nas re-acelerações para ultrapassagens e na velocidade de cruzeiro de 135 km/h “.Tá bom pra caramba” assim, com excelentes retomadas e fantástica acelerações iniciais. Vamos considerar que Trails ou Big Trails não são motos para velocidade.

Bem, entre os pós e os contras, essa moto é muito gostosa de pilotar. Ela permite ao piloto um comportamento mais atencioso e cuidadoso na condução. É um desafio para qualquer um que a conduz. De fato, é uma moto que se pilota e não simplesmente dirige.

Um forte abraço a todos.

Texto: Carlos Amaral

Fotos: Geórgia Zuliane

Avaliadores de Performance: Thiago Zuliane e Carlos Amaral

Agradecimentos: Concessionária Família Yamaha de SP.