Como o motor de sua moto ajuda você a se manter nas curvas

Cilindrada, potência e torque. Qual dessas características da moto será melhor aproveitada pelo piloto para se manter na trajetória de uma curva?

Falta de controle nas re-acelerações = desequilíbrio nas curvas.

Bem, sabemos que cilindrada é a quantidade de ar e combustível dentro de um recipiente chamado cilindro (medida em cm³); torque é a força produzida da queima da mistura do ar e do combustível dentro do cilindro (medida em kgf-m); e potência é, também, uma força produzida pela queima da mistura ar/combustível dentro do cilindro (medida em cv ou hp).

Embora o Torque seja a força que aparece antes, a Potência é a responsável de dar a velocidade na moto através do giro no acelerador. Por isso que alguns condutores de motocicletas “se perdem” nas curvas quando ao re-acelerar a moto sai da inclinação necessária para se manter na trajetória e “se espalha”, saindo para fora da curva. Com motos muito potentes e leves podem até mesmo subir a frente deixando o pneu frontal sem contato com o solo, ou  derrapam por causa  da forte potência despejada repentinamente na roda traseira.

Re-acelerações fortes nas saídas de curvas a moto tende a sair da trajetória.

Às vezes o contrário acontece, quando não se dá força suficiente no acelerador a moto tomba na inclinação, principalmente em manobras curtas e em baixa velocidade o motor poderá “apagar”. Ou mesmo em médias velocidades, o condutor aciona a embreagem antes de entrar na curva e continua acionada durante a trajetória neutralizando a força do motor levada para a roda traseira.

Veja só: torque = força e potência = força. Forças que dão o equilíbrio e auxiliam no re-equilíbrio da moto. Assim, além de olhar para o objetivo (final da curva), de contra-esterçar, de acreditar nos limites de inclinação do modelo de sua moto, já comentados nos artigos anteriores, o piloto terá que controlar a mão no acelerador e re-acelerar com mansidão. Ou seja, controlar a potência produzida pelo motor e pela força dada pelo condutor ao girar a manopla do acelerador.

Então, como podemos equilibrar (ou re-equilibrar) a moto através do controle dessas forças produzidas no motor?

Aproveite das configurações dos motores:

Motores "V"-2. Torque e potência surgem muito rápido.

Motos de médias e grandes cilindradas, onde a potência surge muito rápido, com configurações de motores com um só cilindro, biciclíndrica em “V” ou em “L” e tricílíndrica em linha, em baixas e médias velocidades,  mantenha a aceleração dentro da curva e re-acelere com  progressividade para sair da curva. Estou dizendo isso, pois sei que você já reduziu a velocidade e as marchas antes de entrar nas curvas.

Se necessário, aperte o manete da embreagem não com tanta força, mas com “meia” força para assim não despejar muita potência e desequilibrar a moto, principalmente se esses motores possuírem comando de válvulas duplo (DOHC) e desmodrômico. Estes motores “gostam” de rotações mais altas e quando estão em regimes de baixa velocidade, em 1ª ou 2ª marchas eles “pedem” maior aceleração. Desta forma, a progressividade nas re-acelerações é muito importante para se manter o equilíbrio e a regularidade das acelerações, evitando aqueles pequenos “coices” que jogam o piloto para trás desequilibrando a moto ou até mesmo empinando.

Com motores de dois, quatro ou seis cilindros em linha e boxer (cilindros opostos), nas retomadas de acelerações a potência é despejada na roda traseira com suavidade. Dessa forma, a necessidade de usar a embreagem para controlar as re-acelerações é praticamente nula. Somente gire a manopla do acelerador com mansidão e progressividade que a moto se mantém e sai das curvas com docilidade.

Motores menos potentes, de baixa cilindrada, em configurações mono e biciclíndrica em linha, com comando de válvulas simples (SOHC ou OHC) são “mais domáveis” nas retomadas de acelerações. Em baixas  velocidades, como em  manobras curtas, deve-se tomar cuidado para que o motor não falhe. Assim, um leve toque na embreagem pode se usar para o motor não apagar. Porém, nas re-acelerações a embreagem poderá ser esquecida. Nestas características, algumas fábricas produzem motores com “balancins roletados” nos comandos de abertuta e fechamento de válvulas. Assim, as re-acelerações são mais  suaves e dóceis.

Motores que não possuem marchas, como modelos de scooters, deve-se conhecer o “tempo” das re-acelerações. Em certas situações as retomadas de velocidade são retardadas. Na hora de dar aceleração, o motor demora para despejar a potência e a moto perde equilíbrio. Dá aquele susto, quando em inclinação o piloto põe o pé no chão.

Controle Eletrônico de Tração – A tecnologia eletrônica apareceu para acertar quando o piloto erra. O Controle Eletrônico de Tração evita a derrapagem do pneu traseiro quando o piloto dá muita força no acelerador  enquanto inclinado nas curvas. Porém, ela não evita que a moto seja jogada para fora da curva (força centrífuga). Portanto a eletrônica não faz milagres. A aplicação de todas as técnicas explicadas nos artigos anteriores, mais o que foi dito aqui, sem dúvida estaremos crescendo no conhecimento e nos transformando de simples condutores para grandes pilotos.

Controle Eletrônico de Tração não faz milagres. O mais importante é aplicar todas as técnicas aprendidas sobre curvas.

Portanto, assim como nas frenagens, nas re-acelerações – seja a moto com muita ou pouca potência – é uma questão de sensibilidade. Essa sensibilidade é imprescindível no momento de fazer, de se manter e de sair das curvas.

 Abraços a todos.

Texto: Carlos Amaral. Fotos: fonte Web e Geórgia Zuliani. Agradecimento ao editor e ao consultor técnico e piloto de testes Sidney Levy e Carlos Bitencour ( Bitenca) do portal Motonline.

INGENUIDADE ou FALTA DE TÉCNICA?

Olhar nos retrovisores. Não se esqueça a sua frente.

Amigos e queridos alunos. Quando você se prepara para fazer uma ultrapassagem, você olha para frente ou para os espelhos retrovisores de sua moto? Talvez a resposta seja óbvia. Em um primeiro momento você deve olhar para os retrovisores, pois outros podem estar ultrapassando você, também. Em um segundo momento deve olhar para frente, pois outro veículo poderá estar mais lento do que você, ou até mesmo parado, podendo causar uma colisão traseira. 

Um dia desses presenciei um acidente onde um motociclista saiu da frente de outro para deixar ser ultrapassado. Amigos! Sabem aquele momento em que se olha no espelho retrovisor e se esquece de olhar para frente? Pois bem, esse motociclista se esqueceu disso e bum! Colidiu com um carro que de repente frenou. Ou seja, fez certo de olhar para o retrovisor e ter deixado ser ultrapassado, sem ser pressionado pelo quem estava querendo ultrapassar, mas fez o “errado” de não voltar o olhar para frente.

Saia da pressão dos outros de modo seguro.

O contrário pode acontecer, quando você quer ultrapassar e não olha para o espelho retrovisor e, assim, não percebe a presença de outro veículo querendo ultrapassá-lo. Será que estas atitudes se caracterizam como falta de técnica na pilotagem? Ou será um pouco de ingenuidade da parte do ser humano quando dirige ou pilota?

O dicionário traduz ingenuidade como: simplicidade extrema; falta de bom senso prático; credulidade excessiva.

Ser ingênuo é acreditar que os outros não erram.

Queridos leitores. Insisto na tese que os acidentes são causados principalmente por falta de comportamento humano. Ser ingênuo no transito é acreditar que os outros não erram. Ser ingênuo é acreditar que aquele que o pressiona para ultrapassá-lo irá parar de pressioná-lo. Ser ingênuo é acreditar que os outros o respeitam.  Ser ingênuo é acreditar que TODOS obedecem as leis como você. Porém, ser ingênuo não significa falta de atenção ou falta de habilidade na condução, ou mesmo ser imprudente. No exemplo do acidente mencionado acima, mesmo com uma super técnica de frenagem dificilmente o piloto não se acidentaria, pois não teve tempo de frear (veja: É Uma Questão de Sensibilidade. Três Fases de Uma Frenagem, neste mesmo blog). Ou mesmo com uma técnica apurada em curvas, o piloto em questão não conseguiria desviar do carro que frenou repentinamente a sua frente, pois não havia espaço para isso. Assim, eu digo: AS TÉCNICAS NA PILOTAGEM SERVEM PARA EVITAR OS ACIDENTES QUANDO NOS FALTA O COMPORTAMENTO, e, mesmo assim não será suficiente dependendo da dinâmica do transito (leia neste mesmo blog: Comportamento Pessoal É Mais Importante Do Que Somente Ter As Técnicas Na Pilotagem). Portanto, meu conselho ao pilotar uma moto é treinar seus sentidos, observar as atitudes dos outros no transito e, antes de precisar de uma técnica especial de pilotagem, evite riscos desnecessários saindo, se afastando dos mal comportados condutores, sejam eles motociclistas, ciclistas ou motoristas. Não se esqueça dos pedestres que insistem em não respeitar o semáforo e atravessam por entre os carros fora da faixa.

Um instrutor que conheci já dizia: ‘...nunca subestime a capacidade dos outros errarem...” Assim, se defenda dessas probabilidades de erros prevenindo-se evitando riscos.

Abraços a todos.

Contra -Esterço, Efeito Giroscópico, Domínio Nas Curvas.

Segure no eixo da roda. Gire a roda com força.Tente inclinar.

 

 

Queridos alunos e amigos leitores.

Já explicamos em artigos anteriores algumas características humanas e mecânicas (ciclística da moto) que facilitam, ou dificultam, a realizar curvas com a moto. No artigo Afinal, Qual É O Limite? Até Quanto Você Pode Inclinar Sua Moto Nas Curvas?  conhecemos os limites de inclinação que cada modelo de moto pode proporcionar. Mas, ainda assim, a moto insiste em ficar de pé, andar em linha reta e dificultar a inclinação. Por que isso acontece? É por causa do EFEITO GIROSCÓPIO das rodas(veja post neste blog sobre a influência do efeito giroscópico das rodas) . Isto é, quanto maior a velocidade de giro (rodagem) e também maior o tamanho das rodas, maior será a dificuldade de inclinar. A moto insiste em ficar em linha reta. Quando se realiza uma manobra em baixa velocidade, com os pés no chão, como em sair de sua garagem, por exemplo, a influência giroscópica das rodas não é percebida. Mas ao atingir velocidades maiores já se torna perceptível uma tendência da moto não inclinar quando precisa. O que fazer? Muitos pilotos dizem que precisa “jogar o corpo”, ou mesmo fazer força com as pernas nas pedaleiras para forçar a moto inclinar. Tente fazer isso sem virar (esterçar) o guidão. A moto não inclina! A moto não fará a curva! Então, para neutralizar esse Efeito Giroscópio que mesmo fazendo toda força do corpo para inclinar e a moto não inclina, vamos esterçar virar, mexer para a direita ou esquerda o guidão para que sua moto faça a curva. Simples, não é? Nem tanto.

Quando a manobra com a moto é feita em velocidades pequenas, onde a exigência da curva é feita com a moto quase parada, esterçar o guidão para a direita a trajetória da curva é feita para a direita; quando para a esquerda, a moto vai para a esquerda. É óbvio! Mas... Vamos aumentar a velocidade. Tente, agora, virar o guidão para a esquerda. A moto vai para o lado contrário ao esterço do guidão. Agora tente virar o guidão para a direita. A moto inclina para a esquerda.  Esse efeito é chamado de CONTRA-ESTERÇO. Tenho certeza que você já faz isso e não percebe, pois é natural à ciclística da moto. Mas não é natural para os instintos humanos. É preciso treinar para reconhecer essa manobra no mínimo curiosa.  Mas para começar a treinar vamos dividir a explicação do CONTRA-ESTERÇO em duas formas:

Roda dianteira no mesmo sentido da curva. Contra-esterço natural.

1-  Da forma natural: quando em curvas de médias e altas velocidades a moto “pede” para o piloto contra esterçar.  O condutor consegue sentir o guidão virar para o lado contrário da curva de uma forma natural;

2- Da forma forçada: quando o piloto contra esterça dando força no guidão, com o propósito de inclinar e desviar rápido de obstáculos, como sair de buracos ou mesmo, em altas velocidades, inclinar para manter a trajetória da curva. Faça você mesmo. Pilote sua moto a 30 ou 40 km/h em linha reta. Empurre o guidão para o lado  direito, a moto vai para o lado esquerdo. Agora puxe o guidão para o lado esquerdo, ela vai para a direita. Mas CUIDADO em altas velocidades! Nesta forma forçada a moto inclina com muita rapidez. Sendo assim, conheça bem os limites de inclinação que sua moto possui para que não ultrapasse o limite de segurança dos pneus (borda de ataque, limite da borracha na lateral do pneu).

Contra-esterço forçado. Controle em derrapagens.

O Efeito Giroscópio será, então, neutralizado com o movimento de esterçar, ou melhor, contra esterçar o guidão nas curvas. Mas não se apegue que a moto só está contra esterçando se a roda frontal estiver virada para o lado oposto da inclinação. Em certas situações a roda está na mesma direção da inclinação da curva, de uma Forma Natural, como em desvios onde não há a necessidade de muita inclinação.  Em outras situações, como em competições de moto velocidade ou motard, já é bem visível a Forma Forçada do contra-esterço. Consegue-se ver a roda virada para o lado contrário da curva. 

De fato, chegamos à conclusão que, esterçando ou contra esterçando o guidão, moto foi feita para fazer curvas. 

Amigos, é muito bom compartilhar experiências. Cora Coralina já dizia: " Feliz aquele que compartilha o que sabe e aprende com o que ensina". 

Abraços a todos.