Contra -Esterço, Efeito Giroscópico, Domínio Nas Curvas.

Segure no eixo da roda. Gire a roda com força.Tente inclinar.

 

 

Queridos alunos e amigos leitores.

Já explicamos em artigos anteriores algumas características humanas e mecânicas (ciclística da moto) que facilitam, ou dificultam, a realizar curvas com a moto. No artigo Afinal, Qual É O Limite? Até Quanto Você Pode Inclinar Sua Moto Nas Curvas?  conhecemos os limites de inclinação que cada modelo de moto pode proporcionar. Mas, ainda assim, a moto insiste em ficar de pé, andar em linha reta e dificultar a inclinação. Por que isso acontece? É por causa do EFEITO GIROSCÓPIO das rodas(veja post neste blog sobre a influência do efeito giroscópico das rodas) . Isto é, quanto maior a velocidade de giro (rodagem) e também maior o tamanho das rodas, maior será a dificuldade de inclinar. A moto insiste em ficar em linha reta. Quando se realiza uma manobra em baixa velocidade, com os pés no chão, como em sair de sua garagem, por exemplo, a influência giroscópica das rodas não é percebida. Mas ao atingir velocidades maiores já se torna perceptível uma tendência da moto não inclinar quando precisa. O que fazer? Muitos pilotos dizem que precisa “jogar o corpo”, ou mesmo fazer força com as pernas nas pedaleiras para forçar a moto inclinar. Tente fazer isso sem virar (esterçar) o guidão. A moto não inclina! A moto não fará a curva! Então, para neutralizar esse Efeito Giroscópio que mesmo fazendo toda força do corpo para inclinar e a moto não inclina, vamos esterçar virar, mexer para a direita ou esquerda o guidão para que sua moto faça a curva. Simples, não é? Nem tanto.

Quando a manobra com a moto é feita em velocidades pequenas, onde a exigência da curva é feita com a moto quase parada, esterçar o guidão para a direita a trajetória da curva é feita para a direita; quando para a esquerda, a moto vai para a esquerda. É óbvio! Mas... Vamos aumentar a velocidade. Tente, agora, virar o guidão para a esquerda. A moto vai para o lado contrário ao esterço do guidão. Agora tente virar o guidão para a direita. A moto inclina para a esquerda.  Esse efeito é chamado de CONTRA-ESTERÇO. Tenho certeza que você já faz isso e não percebe, pois é natural à ciclística da moto. Mas não é natural para os instintos humanos. É preciso treinar para reconhecer essa manobra no mínimo curiosa.  Mas para começar a treinar vamos dividir a explicação do CONTRA-ESTERÇO em duas formas:

Roda dianteira no mesmo sentido da curva. Contra-esterço natural.

1-  Da forma natural: quando em curvas de médias e altas velocidades a moto “pede” para o piloto contra esterçar.  O condutor consegue sentir o guidão virar para o lado contrário da curva de uma forma natural;

2- Da forma forçada: quando o piloto contra esterça dando força no guidão, com o propósito de inclinar e desviar rápido de obstáculos, como sair de buracos ou mesmo, em altas velocidades, inclinar para manter a trajetória da curva. Faça você mesmo. Pilote sua moto a 30 ou 40 km/h em linha reta. Empurre o guidão para o lado  direito, a moto vai para o lado esquerdo. Agora puxe o guidão para o lado esquerdo, ela vai para a direita. Mas CUIDADO em altas velocidades! Nesta forma forçada a moto inclina com muita rapidez. Sendo assim, conheça bem os limites de inclinação que sua moto possui para que não ultrapasse o limite de segurança dos pneus (borda de ataque, limite da borracha na lateral do pneu).

Contra-esterço forçado. Controle em derrapagens.

O Efeito Giroscópio será, então, neutralizado com o movimento de esterçar, ou melhor, contra esterçar o guidão nas curvas. Mas não se apegue que a moto só está contra esterçando se a roda frontal estiver virada para o lado oposto da inclinação. Em certas situações a roda está na mesma direção da inclinação da curva, de uma Forma Natural, como em desvios onde não há a necessidade de muita inclinação.  Em outras situações, como em competições de moto velocidade ou motard, já é bem visível a Forma Forçada do contra-esterço. Consegue-se ver a roda virada para o lado contrário da curva. 

De fato, chegamos à conclusão que, esterçando ou contra esterçando o guidão, moto foi feita para fazer curvas. 

Amigos, é muito bom compartilhar experiências. Cora Coralina já dizia: " Feliz aquele que compartilha o que sabe e aprende com o que ensina". 

Abraços a todos.

Moto foi feita para fazer curvas

Corpo reto e moto inclinada.

Queridos alunos e amigos leitores.
Será que este título faz jus à nossa amiga moto? Você já escutou alguns dizerem que moto foi feita para cair? Tem até gente famosa e inteligente que acredita nisso. Mas isso não é verdade. Moto foi feita para andar pra frente e fazer curvas. Só que ela exige a sua participação.

Quantas vezes já aconteceu com você enquanto pilota, a seguinte situação: ao fazer uma curva sua motocicleta “sai” para o lado oposto da mesma? Aposto que isso é mais comum do que se possa imaginar. Muitos pilotos dizem que a moto “esparrama” para fora da curva. Ou seja, ao contornar uma esquina, uma rotatória ou mesmo curvas em estradas sinuosas, a moto “abre” e a sensação do piloto é que não conseguirá completar a trajetória. Você faz o maior esforço para trazer a moto para dentro da curva, mas parece que ela não obedece a suas ordens. Porque isto acontece?

São vários os fatores: ciclística da moto, força centrífuga, efeito giroscópico das rodas, contra-esterço, além dos fatores humanos: direção do olhar, medo de inclinar a moto, postura; em resumo é o seguinte: em todas estas razões, há um fator comum: o despreparo do piloto. Não quero dizer aqui que você não sabe fazer curvas, mas fazê-las corretamente sem arriscar-se é a preocupação. Você até faz as curvas normalmente e nada acontece. Mas se você for um pouco além do seu limite (ou o da moto), o preparo poderá tirá-lo da situação difícil. Caso contrário, é chão na certa.

Este artigo é o primeiro de uma série sobre como fazer curvas com sua moto. Neste primeiro vamos nos concentrar em dois fatores: POSTURA DO PILOTO e FORÇA CENTRÍFUGA.

Isaac Newton nos ensinou que “toda ação possui uma reação contrária a essa ação”. FORÇA CENTRÍFUGA significa “fuga do centro”. É mesmo, Newton tem razão. Quando o piloto entra nas curvas (ação) a moto sai para o lado oposto da curva (reação). Isto é fato! Mas tem um jeitinho de neutralizar essa lei da física. Nos carros, basta girar o volante, as rodas giram e o atrito faz com que o carro vá na direção desejada. Então tá, na moto é só virar o guidão na direção da curva e tudo bem? Não é assim tão simples.

Corpo inclinando junto com a inclinação da moto; 

O piloto, além de virar o guidão, é necessário inclinar a motocicleta para o lado da curva. Dependendo da velocidade, essa inclinação será maior ou menor.  E se a velocidade for alta, a inclinação será para o mesmo sentido da curva e o guidão para o lado oposto da curva. Esta atitude do piloto neutraliza a força que joga a moto para fora. Mas vamos primeiro analisar algumas posturas que o piloto deve ter ao contornar curvas em vias sinuosas.

Não existe uma regra rígida para que o piloto se encaixe na moto pois precisamos considerar o conceito (ou modelo) de sua motocicleta. Mas há algumas posturas que facilitam ao piloto realizar as curvas. Por exemplo: piloto inclinando com seu corpo na mesma inclinação da moto. Esta postura é a mais comum. Curvas abertas, com velocidades médias a moto realiza a trajetória com certa facilidade.
Piloto com maior inclinação do corpo do que a moto. Esta postura é exigida quando a velocidade nas curvas é alta. Sabemos que quanto maior a velocidade, maior será a necessidade de inclinação. Esta necessidade fará com que o piloto dê muita força corporal para se manter na curva. Para não se esforçar tanto, a técnica do contra esterço será muito útil (e necessária). Calma! CONTRA ESTERÇO falaremos mais tarde, em outro artigo (tenho certeza que você já pratica esta técnica sem perceber).

Corpo empurrando a moto para dentro da curva, força no guidão.

A outra postura é piloto com o corpo reto e a moto mais inclinada do que o corpo. Muito interessante esta postura.  Imagine você entrando em uma curva aberta com a inclinação de seu corpo junto com a inclinação da moto. De repente esta curva se fecha, a moto sai para o lado oposto. Você precisa urgentemente se manter na trajetória. Frear? NÃO! Então mude de postura. Mantenha a moto inclinada e deixe seu corpo reto. Incrível, a moto lhe obedecerá e você realizará a curva em segurança.

Dança das motos e seus parceiros pilotos.

Portanto, neutralizar a força centrífuga dependerá de sua postura e da inclinação que fará com a moto. Eu creio que podemos ter a moto como uma parceira, ou parceiro, de dança. Dependendo do ritmo da música seu corpo mexe os ombros. Se a música mudar de ritmo, teu corpo mexe o quadril. Mas independente do tipo de música, seus braços estão sempre se mexendo. Dance com sua moto nas curvas. Mexa os ombros ou o quadril conforme o “ritmo” das curvas mudar. Mas se não mexer os braços no guidom de sua parceira, a dança será difícil de ser completada.
Bem, não terminou aí. No próximo artigo falaremos da ciclística de sua moto, onde você não terá mais aquele receio da inclinação de sua motocicleta e do olhar para o final da curva. Aguardem.

Texto: Carlos Amaral. 

Edição de texto: Sidney Levy (Editor Motonline, www.motonline.com.br)

Fotos: Geórgia Zuliani, alunos do curso de pilotagem defensiva do Amaral.
Artigo publicado inicialmente no Portal Motonline.

Técnicas de utilização defensiva do freio dianteiro

Qual deve ser a “pegada” no manete?

Utilização de dois dedos. Insuficiência na força de frenagem.

“Professor, professor… Se eu soubesse que frear era desse jeito, não me acidentaria com o caminhão…” Essas foram as palavras de um aluno, que participou de um curso de pilotagem defensiva, depois de um intenso treino de frenagem. Percebi aí o quanto as trocas de experiências são importantes. Ele é motoboy e participava de um curso obrigatório exigido pela empresa que trabalhava.
Para entender a prática de uma frenagem emergencial eficiente devemos nos lembrar que NÃO SÃO OS FREIOS QUE FAZEM PARAR A MOTO, MAS SIM A ADERÊNCIA DA BORRACHA DO PNEU AO SOLO! Freios param as rodas, isso não significa que parou a moto. Independentemente de frear com o manete dianteiro ou com o pedal traseiro (no caso das scooters frear com a mão esquerda ou com a mão direita), há transferência de pesos. Esse deslocamento de massas pressiona a roda dianteira. Por isso a facilidade de derrapagem quando utiliza o freio traseiro de modo abrupto, pois o peso do piloto, da moto, do combustível no tanque e do garupa é deslocado para frente e deixa a traseira da moto mais leve. Portanto, o freio dianteiro é o mais importante para parar a moto (veja neste site o post "É Uma Questão de Sensibilidade. Três Fases de Uma Frenagem").
Vejamos algumas técnicas.

Preparado para frear. Dois ou quatro dedos no manete?

Já precisou frear e a moto continuou a acelerar?
Veja esta situação: você está acelerando e ao mesmo tempo está com aqueles dois dedos no manete dianteiro prontos para usar a qualquer situação de perigo. De repente o perigo aparece a sua frente. E agora? Devido à urgência desse momento, seus dedos forçaram o manete. Duas situações podem ocorrer:
1-     Ao frear não houve tempo de desacelerar;

Esmagamento dos dedos na manopla 

2-     A força utilizada ao frear não foi suficiente, pois, dependendo do modelo de sua moto, os outros dedos que seguram o acelerador ficaram pressionados no manete. Dessa forma será obrigado a amenizar a pressão do manete de freio.
Resolva isso das seguintes formas:
1-     Feche a mão direita na manopla do acelerador. Não deixe os dois dedos no manete de freio;
2-      No momento que precisar usar o freio dianteiro, em uma frenagem emergencial, lance os quatro dedos para o manete de freio. Você perceberá que será automática a desaceleração, pois seus quatro dedos “empurram” a mão desacelerando a moto;
3-     Os quatro dedos no manete dão mais força na frenagem, ao invés dos dois dedos. Desta forma, não há a necessidade de utilizar, com brutalidade, o pedal do freio traseiro, evitando, assim, que a moto derrape;
4-     A sensibilidade dos quatro dedos ajudará também a amainar a força no manete se a moto derrapar de frente, pois você aliviará sua força e logo em seguida dará força novamente para conseguir uma frenagem mais eficiente.

Utilização dos quatro dedos: frenagem mais defensiva

Importante ressaltar que não é errado usar dois dedos para frear. O que é errado (e perigoso) é frear e ao mesmo tempo acelerar. Isso, claro, no contexto defensivo e não esportivo. Muitos usam dois dedos e não é por isso que erram nas frenagens. Porém, para uma situação que precise de força no freio dianteiro e desaceleração, sem dúvida, usar quatro dedos é a melhor forma de frenagem defensiva.

Observações

- Estas análises não estão incluídas motos com freios com sistema anti-bloqueio (ABS);
- Usar o freio dianteiro com brutalidade em curvas ou em manobras em baixa velocidade poderá causar quedas, porquê a transferência de massas não faz  curvas junto com a moto. Por inércia, o peso se desloca para frente e não para os lados. Dessa forma há o desequilíbrio da moto ou a derrapagem dianteira, dependendo da velocidade.

É bom lembrar que usar os dois freios sempre será mais eficiente do que um só para parar a moto. Por essas razões digo que  técnicas de frenagem precisam de muito treinamento e conhecimento da moto, pois usar de sensibilidade no manete ou no pedal é a diferença entre uma queda ou não.

Moto é união e amizade. Faça dela sua amiga.
Abraços a todos.

Texto: Carlos Amaral
Fotos: Geórgia Zuliani
Edição de texto: Sidney Levy ( Editor Motonline ) 

Pilotagem Preventiva ou Defensiva?

Responda rápido: você pilota defensivamente ou preventivamente? Parece a mesma coisa? Sim, parece, mas não é. Há uma confusão entre pilotar defensivamente e preventivamente. Veja os significados das duas palavras. Prevenção: previsão, cautela, cuidado. Defesa: ato de agir quando agredido, reação, proteção.

Note bem: semáforo fechado aos pedestres, mas estão todos na rua atravessando; você defende ou ataca?

Em pilotagem de moto, diz-se que ao usar a prevenção (ou previsão), não há a necessidade de se defender. Será que é verdade? Vejamos o caso de um lutador de UFC, ou de boxe. Ele prevê ou ele se defende dos golpes do opositor? De fato, ele faz as duas coisas e mais uma: prevê, defende e ataca. Na verdade, se ele for preciso nas três ações, a luta está ganha com tranquilidade.
O piloto de motocicleta se defende depois de prever um provável acidente. Porém, não ataca. O que quero dizer é que a pilotagem preventiva não anula o acidente, mas dá a ele a capacidade de perceber o que ele já sabia, ou seja, que ele poderá se acidentar. Assim, ele prevê e quando a surpresa acontece, já não é tão surpresa assim e ele pode defender-se para sair da situação arriscada.

Ser defensivo abrange um leque de atitudes que, além da previsão, vem acompanhado de atenção, decisão, conhecimento e habilidade. Dessa forma podemos definir PILOTAGEM DEFENSIVA como defender-se dos acidentes mesmo contando com os erros dos outros, dos buracos nas vias, da má sinalização, do pneu que furou, enfim, de tudo que pode causar um sério problema.

O treino é a melhor forma de aprimorar a técnica para ganhar habilidade e poder defender-se do perigo

Pergunte-se: ter atenção evita o acidente? Se a atenção não estiver acompanhada da previsão, sem dúvida o acidente poderá ser iminente. Porém, se não vir acompanhada também de habilidade, o acidente será inevitável. Veja um exemplo. O piloto CONHECE a via em que transita e dá ATENÇÃO a uma criança que está segurando nas mãos da mãe e ambas estão na calçada. Esta atitude faz com que ele possa PREVER que provavelmente esta criança largará das mãos da mãe e atravessará a rua bem à sua frente. O piloto então tem tempo para DECIDIR o que fazer e usará de sua HABILIDADE para se DEFENDER do atropelamento, freando ou desviando da criança.

Ter atenção não significa ter previsão, mas a previsão vem acompanhada da atenção. Porém, sem decisão e habilidade será mais difícil evitar o acidente. Portanto, pilotagem defensiva é um conjunto de todas estas atitudes: conhecimento, atenção, previsão, decisão e habilidade.

Já tomou um susto enquanto pilota? Sem dúvida você não estava usando de previsão, caso contrário não tomaria o susto. Como se saiu do acidente? Usando de defesa, de sua habilidade obtida com a técnica ou de seu instinto. Mas isso não é importante agora. O importante é que se defendeu mesmo não se prevenindo. Então, responda agora:

Afinal, se defender do quê? Até a próxima e um forte abraço a todos.

Edição de testo: Sidney Levy (Editor Motonline)

Fotos: Sidney Levy e Geórgia Zuliani

Texto: Carlos Amaral. 

Homenagem As Mulheres Motociclistas. Minhas Queridas Alunas.

Sei que todos os dias são de vocês, mulheres. Mas sua coragem e determinação merece esta homenagem. Um beijão no coração de vocês, minhas queridas alunas. Em especial a minha esposa, minha querida bambina, Geórgia Zuliani, pois sem a ajuda dela nos cursos e na formatação desse Blog, também, é claro, em minha vida,  eu não seria nada.

Mariangela (minha irmã)

Carolina

Marina

Malízia

 

Cilmara

Anita

Joelma

Mercy

Andrea

Ana

Valéria

Simone

Silvia

Mulheres do Clube da Lead

Lana

Blanca

Miriam

Débora

Rita de Cássia

Débora

Adriana

Patrícia

Jussara

 Perdoem-me se esquici de alguém.
Um forte abraço a todas.

IMPRESSÕES: Pilotei A "Bigzinha" Da Yamaha, XTZ 250 Ténéré.

Queridos alunos e amigos leitores. Uma moto de baixa cilindrada que se sente, ao montar nesta pequena  “big trail”, que parece que está pilotando uma média trail. Gostei muito! Mas...
 

MOTOR e ECONOMIA:
Com 21 cavalos e torque máximo de 2,10 kgf-m a 6.500 RPM, com peso em ordem de marcha de 151 kg. esta bigzinha fica um pouquinho “xoxa”. Mas, o mais estranho, é que este motor, com duas válvulas no único cilindro,  a abertura dessas válvulas é feita por um comando simples (SOHC). Este tipo de comando é muito bom para rotações em baixa. Porém não demonstrou sua eficácia na XTZ.
Em compensação, a moto que experimentei ( fiquei com ela do zero aos 3000 km) fez 29 km/L. Com tanque de 16 litros, com uma média de 90 km/h, teve uma autonomia de 464 km. Excelente! Para um uso urbano, é a moto ideal, para pilotos altos.
 

CURVAS e AGILIDADE:  Agilidade é o teu nome. Com entre - eixos um pouco maior do que uma Titan, esta moto possui uma rapidez em desvios de obstáculos excepcional. O pneu dianteiro ajuda também. Mas... ( sempre tem um mas...) se precisar de uma inclinação maior em curvas, por sua grande altura, este excelente 

 Pirelli Scorpion, com a medida de 80 mm de largura é assustador ( levei o maior tombo ao inclinar além do limite de segurança) Acho eu que 90 mm é o ideal para esta moto. Em compensação a velocidade final, mesmo com a menor potencia da categoria das 250 cm³, paira entre 130 a 136 km/h.
 

FRENAGEM:  Acabou aquilo que os pilotos de testes sempre falaram da linha 250 da Yamaha: que os freios dianteiros eram muito borrachudos.  Nesta Ténéré não verifiquei isso. Freios excelentes, tanto o traseiro a disco como o dianteiro. Mas cuidado! Por ter um entre - eixos curto e um ângulo da cáster relativamente pequeno, é muito fácil esta motoca subir a traseiro e o piloto cair de boca no chão, ao frear o dianteiro sem sensibilidade.
PROTEÇÃO AERO DINAMICA: Amigos, que legal! Senti-me pilotando uma grande trail, com o tanque grande entre as pernas e a bolha dianteira me protegendo do vento. Muitos que paravam ao meu lado no semáforo acharam que esta moto era um 600 cm³. Gostei! Para uma 250 cilindradas é uma excelente proteção.
RESUMO: Vale a pena comprar esta moto, pois seu preço está bom (dentre a concorrência, é claro, pois acho as motos no Brasil caras demais). É uma moto versátil, econômica e divertida. Conforto razoável (melhor para o garupa que fica no 2º andar da moto). Suspensão muito boa para enfrentar as trilhas urbanas.  Aliás parabéns a Yamaha por esta suspensão e por nos deixar muito felizes por ressuscitarem a alma das TÉNÉRÉ. 
Abraços a todos.