Honda VFR 1200 X pelo Piloto Fernando Moreno Del Débbio, fazendo sua análise.

Queridos amigos e alunos, desta vez quem é o Piloto de Testes é o amigo e ex-aluno (agora mestre) Fernando Moreno Del Débbio, com sua VFR 1200 X. Nem mesmo nas concessionárias Honda consegui uma explicação tão boa, clara e simples a respeito de como a tecnologia dessa moto pode servir para a nossa segurança. Assim, atentem-se a essa objetiva explicação.

Fernando, com sua VFR 1200 X. O motor não "apaga" em rotações
menores. Sem medo de cair em curvas mais fechadas.

"Ao trocar minha moto, recentemente, optei pela inovadora e pouco conhecida Honda Crosstourer, VFR 1200X, que como diferencial possui câmbio automático de seis marchas, ou seja, sem alavanca de embreagem ou pedal de câmbio.

Ela está inserida na categoria das Big Trails.

Bem, o objetivo deste texto é dar ao leitor uma visão mais detalhada sobre o funcionamento desta inovadora tecnologia, até porque ficaria difícil entende-la dando uma pequena voltinha na moto de um amigo, ou mesmo fazendo um rápido teste ride.

Em pouco mais de um mês já rodei 4.000 Km, por ruas, estradas, no autódromo de Piracicaba, e também arrisquei um pequeno passeio em uma estradinha de terra batida.

A transição da moto de câmbio mecânico para a automática é um tanto complicada, notadamente porque durante um bom tempo ainda ficamos procurando a alavanca da embreagem e o pedal do câmbio manual.

Acho que levei uns 1.500 km para conseguir pilotar com mais naturalidade, para perder o costume de

Sem pedal de câmbio

controlar as mudanças de marcha, para perceber que a moto tem o seu “jeitão” peculiar, enfim, para mudar meu estilo de pilotagem.

Mas, depois que me rendi a ela, que entendi “sua forma de ser” e acostumei com a novidade, posso dizer: este câmbio automático é fantástico!!!!!

A experiência que temos com carros automáticos não se aplica integralmente à pilotagem da Crosstourer, que vai muito mais além, bem assim, tal tecnologia em nada se compara aos câmbios do tipo CVT usados nas scooters em geral.

A transmissão da Crosstourer possui três modos de funcionamento: dois totalmente automáticos (o “D” — dynamic — que encurta as marchas, e, portanto, permite uma condução mais econômica; e o “S” — sport — para uma pilotagem mais esportiva, que estica as marchas);  e um modo de seleção manual de seis velocidades, que dá total controle ao piloto por meio de comandos eletrônicos. Sabe o tiptronic existente nos automóveis? Ele mesmo!

A troca da pilotagem manual para a automática — e vice versa — se dá com o acionamento de uma pequena alavanca ao alcance do indicador da mão direita, que pode ser ativada com a moto em movimento. Muito simples e, melhor, sem comprometer a segurança e a atenção do piloto!

O modo “D” se mostrou o mais adequado para a condução em pisos molhados ou no off road, pois deixa a moto mansinha.

Posso afirmar que a “terra” não é o destino dela — principalmente em face de seus quase 300 Kg em ordem de marcha —, embora sua suspensão e rodas sejam apropriadas para tais terrenos. Quando muito, uma estradinha de terra batida!

Fora isso, tenho dó de colocar uma moto desta para chacoalhar naquela buraqueira!

Pirelli Scórpion, muito bom, no asfalto

Para as demais conduções, seja na cidade ou estrada, prefiro o modo “S”, que deixa a moto mais firme, mais na mão, embora comprometa um pouco sua economia, o que, diga-se, não é seu forte!

Vale ressaltar, ainda, que não é necessário desacelerar a moto para subir as marchas — ainda que estejamos pilotando no modo manual —, o que contribui para a manutenção de rotações uniformes. No início pareceu estranho, mas logo me acostumei.

Assim, se bater uma saudade de cambiar a moto, ela pode ser pilotada somente no modo manual, mediante o acionamento das “borboletas” existentes do punho esquerdo. Com o indicador aumentamos as marchas e com o polegar reduzimos . Simples assim!

Outra coisa interessante: mesmo que ingressemos na “faixa vermelha” do conta-giros na pilotagem manual, não há corte de giro, pois a Crosstourer troca para a marcha imediatamente seguinte. Talvez haja corte de giro quando o limite de rotação for ultrapassado em 6ª marcha, mas, confesso, ainda não tive coragem para testar isso...

Estas “borboletas” também podem ser acionadas para personalizar a condução enquanto pilotamos no modo automático.

Explico: se em uma determinada situação o piloto desejar dar seu toque pessoal reduzindo a marcha, é só triscar com o polegar na “borboleta”, e, voilá!, a moto reduz a marcha imediatamente, e de forma sequencial, quer dizer, embora acionemos tal botão duas vezes seguidas — ou de forma mais demorada —, somente haverá a redução de uma marcha por vez.

Mesmo com esta interferência, a máquina não sai do modo de pilotagem automático, pois, após esta intervenção do piloto, ela segue realizando as trocas normalmente.

Mas, para garantir a segurança e dirigibilidade, a moto também avalia algumas situações e, eventualmente, impede a atuação do piloto, como, por exemplo: se estivermos pilotando em 5ª marcha, com 3.000 giros, sem estar acelerando, e tentarmos acionar a “borboleta” para passar para a 6ª marcha, ela não atende ao comando do piloto, mantendo a 5ª marcha, pois, caso contrário, o motor ficaria “chocho”, o que seria perigoso, notadamente em uma curva.

Nas ultrapassagens — ou em outras situações em que tencionemos aumentar repentinamente a velocidade —  é só enrolar o cabo e a moto já reduz a marcha automaticamente — uma ou até duas marchas, conforme o caso —, garantindo uma rápida e perfeita transferência de potência e, assim, permitindo uma manobra segura.

Sempre que qualquer alavanca de freio é acionada de forma mais incisiva — entenda que não é qualquer leve acionamento de freio —, há uma redução de marcha.

E não é uma redução de marcha normal, como a dos carros, pois a eletrônica da moto eleva a rotação do motor — sabe aquela aceleradinha que damos nas motos mecânicas antes de reduzir uma marcha? Pois então, ela mesma — e na sequência espeta a marcha inferior, de forma sequencial.

Enfim, parece que há um japonesinho escondido atrás da carenagem avaliando todas as condições da pilotagem, e atuando ativamente na sua condução, e, diga-se, este japinha pilota muito bem...

Outra característica interessante é a dupla embreagem — DCT - Dual Clutch Transmission —, que, juntamente com a transmissão por cardan, proporciona trocas de marchas suaves, rápidas e precisas.  Quase nem se percebe a troca de marcha, que fica indicada no painel.

Em termos práticos, ela possui uma embreagem para as marchas pares e outra para as ímpares e isso, somado com a análise eletrônica da condução, com o eixo cardan, e com o controle de tração, faz muita diferença, eliminando aqueles “tranquinhos” na troca das marchas.

Assim, quando estamos em 4ª marcha, e acelerando, a moto entende que desejamos evoluir, e, então, já posiciona previamente a embreagem das marchas ímpares na 5ª marcha, de sorte que a troca se dá de maneira bem suave, rápida e muito eficiente.

Todavia, se estamos na 4ª marcha, e desacelerando, ela posiciona a outra embreagem na 3ª marcha, e a redução também se dá de forma suave, no tempo certo, com direito àquela mesma aceleradinha prévia antes de engatar a marcha reduzida.

Segurança nas re-acelerações em saídas de curvas, graças
a tração eletrônica

O controle de tração — TCS —, que pode ser desligado, e os eficientes freios C-ABS também contribuem para a segurança do piloto, e para uma estabilidade absoluta, quer seja em retas ou curvas de alta e de baixa velocidade.

A possibilidade de inclinação da moto chegou a me impressionar, principalmente por conta de sua altura e peso. Nasceu para fazer curvas, com segurança e grande facilidade! As duas pedaleiras já estão raspadas!!!

Vale destacar que, em qualquer situação, a eletrônica da moto avalia as condições de pilotagem para decidir como ativará seus controles, levando em conta se estamos acelerando ou freando, se a moto está inclinada ou “em pé” se a rotação do motor está subindo ou descendo e etc. Ou seja, ela “pensa” como um piloto de motocicleta e não como um motorista de carro!

Além de todas as peculiaridades acima, digo ainda que a ciclística, a posição de pilotagem, o guidão largo, os protetores de mão, a baixa vibração, o para-brisa grande, e o banco macio e espaçoso ocasionam um conforto invejável, permitindo a realização de longas viagens sem esgotamento, sendo certo que ela também circula bem pela cidade!

Para quem gosta de ficha técnica, vão algumas informações: motor é V4, quatro tempos, refrigeração líquida, tem 1.236,7 cm³, potência máxima está em 129,2 cv a 7.750 rpm, torque em 12,8 kgf.m a 6.500 rpm, discos de freio duplos na frente com rodas de aro 19’, e simples atrás, com rodas, também raiadas, aro 17’ na traseira, tanque de 21,5 l e preço de R$ 79,900,00.

Mas é necessário ter em mente que, em se tratando de uma moto muito potente, grande e pesada, ela exige experiência e um bom domínio de técnicas de pilotagem para que sua condução se torne segura e prazerosa, isso sem falar no uso de equipamentos de segurança, e muita atenção ao pilotar."

Texto e avaliação: Fernando Moreno Del Debbio. Advogado por profissão, motociclista por opção! 

Fotos: Geórgia Zuliani e uol.com

Try the Maximum, 530 cm² de emoção e muita segurança.

Aero-dinâmica, com cara de mal e performance
de moto esportiva

Motor em bloco de alumínio, parede do cilindro com revestimento de cerâmica, distância entre os dois cilindros paralelos de apenas 5 mm e bico injetor de combustível da superesportiva R-6 da Yamaha, tudo isso para deixar esta moto mais leve e esguia para uma pilotagem esportiva. Não, não estou falando de uma moto esportiva, mas de uma Scooter de 530 cilindradas, 46,5 cv de potência e 5.3 kgf-m de torque para puxar seus 217 kg com facilidade, a tão aguardada Try- Maximum, ou simplesmente T-Max 530 da Yamaha.
Ela não se destaca somente no desempenho de seu motor, com um projeto totalmente novo, mas também na segurança na pilotagem:

Pneus largos e grip excelentes

- rodas de 15 polegadas, calçados com pneus Bridgestone de 160/60 na traseira e 120/70 na dianteira trás nas inclinações em curvas limites físicos de dar inveja a qualquer Naked de média cilindrada, e nas saídas de curvas as re-acelerações são ótimas e precisas, e enfrentam com conforto os buracos de nossas estradas e ruas, auxiliadas com uma suspensão alta (para uma scooter, é claro) de 120 mm na dianteira e 116 da traseira;
- frenagens excepcionais, com sistema Anti Bloqueio das rodas (ABS) consegue frear quase na entrada das curvas com muita segurança e total estabilidade, uma delícia! Para quem gosta de desempenho e não gosta de motos mais esportivas, esta Scooter é a ideal; 
- motor leve e centrado um pouco a frente na moto, dando estabilidade e agilidade em desvios rápidos e inclinação em curvas. A impressão que dá é que está pilotando uma moto menor e mais leve, diferente de outras Scooter's do mesmo porte, como a Burgman 400 e 650;

Conforto e funcionabilidade 

- painel completo, com displey que avisa até mesmo a hora de trocar o óleo, pois isso é segurança, também;
- Banco esguio, ajudando a mobilidade do piloto em se deslocar nos diferentes ritmos de curvas;  
- iluminação muito boa, derivada da R-1, com suas lâmpadas frontais. 
Com todas estas características, acho que a tradução para Try the Maximum, "Experimente o Máximo" faz jus ao modelo.

Ponto forte:
Sua autonomia de 15 litros no tanque com economia maior do que sua antecessora, conforto e, principalmente dirigibilidade e manobrabilidade fáceis, tanto em baixa velocidade como em alta.

Ponto fraco:

Poucos e pequenos
porta-trecos

Embora seja um grande Scooter, são pequenos os espaços de porta trecos, também pequeno o espaço debaixo do banco, cabendo somente um capacete.

Pensando racionalmente, as Scooter's são motos apropriadas para o uso diário e urbano, pois são versáteis, econômicas, ágeis e funcionais e, embora no Brasil ainda a cultura da Scooter não está fincada no desejo dos amantes das duas rodas, elas, sem dúvida, são o futuro da mobilidade urbana. Talvez você ache que estou exagerando em falar de mobilidade urbana analisando um Scooter de aproximadamente 40 mil reais, mas tais motos estão sendo produzidas pensando, também, na mobilidade em estradas e rodovias, nas viagens e "passeios a trabalho" e num nicho de

Pilotagem fácil com frenagens e retomadas excelentes

usuários que já possuem seu carro e/ou uma moto convencional. Sim, é uma moto cara, com preço que, ao meu ver, deixará a Yamaha ainda para trás em relação aos grandes Scooter's, porém, devemos enxergá-la como um "up-grade" em tecnologia, segurança e facilidade na pilotagem para este estilo. Quer saber se eu a compraria? Humm! Vou esperar baixar o preço, assim eu penso melhor. 

Desenho esportivo de muito bom gosto

Agradecimentos a Yamaha Motor Brasil pelo convite ao teste rider. Texto e teste de Carlos Amaral e fotos de Geórgia Zuliani.

Fazer 150, finalmente, um novo produto da Yamaha.

Por que eu digo "um novo produto?" Bem, uma de minhas críticas a Yamaha era que, desde o lançamento da YBR 125, esta marca japonesa fazia lançamentos sempre  adaptando modelos anteriores aos novos (salvo a Fazer 250). E o lançamento da YBR foi um up-grade da marca, pois não se via uma moto de pequena cilindrada, com motores 4 tempos e com comando de válvulas por corrente, dando suavidade de motor e muita economia de combustível.

Desta forma, a nova Fazer 150 é um modelo totalmente novo, desde rodas que calçam pneus de 100 mm de largura (traseiro) a um sistema de alimentação com injeção eletrônica de ultima geração (blue flex).

A mais potente da categoria?

Re-acelerações em saídas de curvas, dando a impressão
de um torque maior do previsto em sua ficha técnica

Declarados 12,2 cv e 1,28 kgm-f de torque, o técnico do pós-venda da Yamaha, Sr. Ramos, disse-me que esta medida foi testada diretamente no virabrequim, porém, ao pilotá-la senti um torque excepcional nas re-acelerações em saídas de curvas, a 40 km/h, em 4ª marcha, nem precisei baixar marchas para obter a velocidade necessária para sair da curva. Essa característica é muito importante para a segurança do piloto, principalmente nas ultrapassagens. 

E por falar em segurança...

Também senti nas frenagens, com freio a disco frontal nas duas versões ED e SED. Porém sei que alguns pilotos de testes poderão criticar os freios desta moto por serem "borrachudos", mas são "progressivos", ajudando o piloto a frear com emergência sem a ocorrência de travamento repentino da roda (principalmente a dianteira), isso auxiliado com seu novo calçado Metzeler, muito macio e com um ótimo "grip" nas frenagens. Curvas? Basta acreditar em seus limites de inclinação, que por sinal são muito boas, graças a largura de seu pneu traseiro, o maior da categoria (100/80). Pena que ainda as pedaleiras são

Painel completo e ergonômico

fixas, pois se raspá-las no solo poderá causar um pequeno tombinho nas inclinações mais acentuadas. 

Lanternas duplas, estilo e visibilidade

Iluminação, com lanternas duplas causando boa visibilidade para outros condutores no trânsito, muito bonitas, e painel de fácil leitura, com boa ergonomia, ajudam o piloto a prestar mais atenção em sua condução do que na própria moto.

Designer:

Com cinco cores: laranja, preta, branca, azul e vermelha, com poucas mudanças no grafismo entre os modelos ED e SED, esta moto, olhando a certa distância, se confunde com a Fazer 250. Claro que de perto percebe-se que é uma moto menor, porém com um estilo bonito e chamativo, principalmente com seu amortecedor com as molas na cor vermelha (modelo SED). 

Conclusão:

Acho que a Yamaha, desta vez, ganhará uma nova visão do público, que não somente precisa de uma moto econômica e bonita, mas que gostam de viver com prazer e estilo.
De fato, o novo slogan " Revs Your Heart" ( com uma tradução livre:"Acelere Seu Coração") fará jus a esta nova etapa da Yamaha, mostrando que esta marca não serve somente para pessoas que gostam de moto, mas também para quem precisa da moto em seu dia-a-dia.

Texto e teste: Carlos Amaral
Fotos: Geórgia Zuliani

Impressões: Dener Penalva começa a testar o pneu Continental ContiTrailAttack na BMW R 1200 GS

Amigos, leitores e queridos alunos, esta é a primeira análise do amigo Dener Penalva, ex-aluno (agora mestre) dos cursos de pilotagem defensiva a respeito da performance do novo pneu Continental ContTrailAttack. 

Dener Penalva, piloto e autor dessa análise
Suas primeira impressões

Dener, muito obrigado por sua colaboração, pois são através destas análises que trará mais confiança na escolha de acessórios para a nossa segurança. Abraços.

"Minhas primeiras impressões do novo pneu ContiTrailAttack da Continental na BMW1200GS nos primeiros 300 km's, sem muitas curvas, apenas cidade, ou seja, ainda com um pouco de cera nas laterais dos pneus. Os pneus passam muita segurança, é perceptível em uma curva a diferença de compostos do pneu, que tem as laterais mais macias que o centro, trazendo uma condução interessante. Com uma dinâmica diferente, parece que os pneus conduzem um contra esterço naturalmente. Nas retas a moto consegue desenvolver com facilidade devido ao composto mais duro, não perdendo em nada o poder de frenagem. Próximos passos serão: teste na estrada e off road para verificar a qualificação 20% off."

CESVI Ajuda para a segurança do motociclista. Mas será que as fábricas ajudarão?

Almir Fernandes
Diretor do CESVI

Uma pesquisa minuciosa feita pela empresa privada CESVI - Centro de Experimentação e Segurança Viária mostra a eficiência do sistema de freio antitravamento das rodas- ABS em motos de pequenas cilindradas. A intenção da CESVI está para chamar a atenção na segurança nas frenagens não somente em motos de grande porte, mas de menor potência e torque, como as 125 cc. Embora não exista uma estatística oficial e eficiente em relação às verdadeiras causas dos acidentes entre os motociclistas no Brasil, sabe-se que não se ensina a frear de modo seguro na maioria das CFCs (Centro de Formação de Condutores) e, aliado a este problema de instrução, muitos vendedores de concessionárias de motos não conseguem (ou não querem) explicar a maneira correta de se usar os freios de uma moto. O piloto novato fica na eterna dúvida se pode ou não usar o freio dianteiro, qual a dosagem correta no pedal de freio, como fazer a moto não derrapar no momento de uma frenagem emergencial.  Dessa forma o sistema eletrônico de frenagem veio para ajudar e isto foi provado no evento ocorrido neste ultimo dia 16 de Julho de 2013, onde o Sr. Almir Fernandes, diretor do CESVI introduziu o tema e o Gerente Técnico Emerson Feliciano nos explicou o conteúdo da

Emerson Feliciano
Gerente Técnico do CESVI

pesquisa, com o complemento da mostragem prática usando uma Yamaha XTZ 125 X cc, moto da qual não é vendida com este sistema no mercado de motos, porém a BOSCH cedeu esta moto equipada com o sistema ABS.

Nesta demonstração mostrou que muitos acidentes seriam evitados se todas as motos saíssem de fábrica equipas com este módulo. Mas... É preciso saber usar, e mesmo com este equipamento eletrônico instalado nas motos ainda a educação técnica e comportamental do trânsito seria a melhor forma para evitar os acidentes. Mesmo assim, a pesquisa feita pela empresa CESVI mostra que a tecnologia veio para neutralizar os erros do condutor, principalmente em relação ao uso dos freios, pois a meu ver frear uma moto é a parte mais difícil na pilotagem.

Obs.: Esta análise está relacionada ao sistema ABS ELETRÔNICO e não ao ABS MECÂNICO de frenagens.

Texto, edição e fotos: Carlos Amaral.

20.000 Km com a XT 660 Z Ténéré.

Olá, amigos leitores e queridos alunos, desde o post Ténéré 660. Diferença Entre Pilotar E Dirigir venho observando a “personalidade” desse trator, ops, dessa moto. Assim tenho algumas boas e más notícias referente aos 20.000 km pilotando essa magrela. Porém, vamos citar alguns dados de uso dessa moto:
1- Moto conduzida pelo mesmo piloto;
2- moto conduzida todos os dias, com uma rodagem diária entre 120 a 160 km de pilotagem urbana;
3- duas vezes por mês viagens em pista asfaltada, com rodagem de 500 km a média.
4- ano e modelo 2012/2013;
5- moto exposta ao clima (chuva, sol e sereno noturno), pois a garagem onde é estacionada não é coberta;
6- revisada com a mesma concessionária desde 0 km;
7- ora abastecida com gasolina aditivada, ora comum;
8- usada diariamente e nos cursos de pilotagem com exercícios de frenagens e curvas fechadas.

Atualmente, nesta kilometragem rodada, a Ténéré 660 não mudou seu jeitão de só querer "pilotos de pegada", onde o controle emocional do condutor deve estar bem equilibrado e com muita atenção nas re-acelerações. Ou seja, é uma moto que não tem meio termo: ame-a ou a odeie. Até então foi trocado, além do óleo Yamalube, uma pastilha de freio traseiro Brembo por 380,00 reais, original. Preço alto? Mas vale a pena, pode crer. O problema irritante desta moto é a qualidade dos piscas, pois já troquei os quatro piscas

e agora mais dois, mas o que está sendo mais chato não é a qualidade desses dispositivos de segurança, mas a falta dos mesmos na fábrica, embora eu esteja sempre muito bem atendido quando solicito ajuda pela ouvidoria e pela concessionária que freqüento. Outro problema que surgiu está com o regulador de voltagem. Não sei bem se é isso mesmo, mas meu mecânico fez vários testes no sistema elétrico e constatou várias hipóteses. Uma dessas hipóteses estava na possibilidade do chicote estar danificado, outra um defeito no regulador de voltagem (se for isso seria a primeira moto desse modelo a dar problema, pelo menos o que me disseram). A característica desse problema é semelhante a um gasto repentino da eletricidade na bateria. Primeiro acende a luz amarela (no painel) indicando defeito na injeção eletrônica e, alguns segundos depois, a moto "apaga", assim painel e buzina não funcionam, mas as luzes (farol baixo e lanterna) funcionam. Como fazer funcionar depois dessa pane? Aguarde alguns minutos, ligue a ignição e empurre a moto para "pegar no tranco", acelere forte por instantes, a luz amarela apaga e então a moto funciona como se nada tivesse acontecido. Ainda meu mecânico está analisando, pois esse defeito só aconteceu entre os dias em que estou postando esse artigo.
Um fator positivo está relacionado com o preço das revisões. Para uma moto de 30 mil reais, considerada big trail, o preço ficou na média de 150,00 reais para cada revisão, claro que não se conta a pastilha trocada nos 15 mil km e o óleo do motor trocado a cada 5 mil km, mas, acho eu, que para uma moto considerada “elitizada”, é a mais barata na manutenção em relação as suas concorrentes. O gasto de seus calçados achei muito bom com os Metzeler Tourance e considero que ainda irão durar até uns 22 mil km. Porém, quero experimentar o Anakee 2, da Michelin, para ver se melhora a performance nas frenagens emergenciais. Ainda considero essa moto a melhor em situações em estradas de terra. Excelente e emocionante a pilotagem off road dando uma boa sensação de segurança.
Bem, embora com esse probleminha elétrico, ainda sou fã dessa moto e a piloto constantemente em estradas, urbano e nos cursos que ministro e ainda sinto a sensação é de moto que não quebra, mesmo com piscas e, agora, com o sistema elétrico dando problemas.  Será que eu sou o único de ter “sorte” de estar com uma moto

com esses defeitos? Vamos continuar analisando.

Obrigado a concessionária Família Yamaha, de São Paulo, com sua equipe de mecânico chefiada pelo Wilson.
Abraços a todos.

Texto Carlos Amaral
Edição e fotos: Geórgia Zuliani.

Ética, Bom Senso Ou Obediência Às Leis de Trânsito?

Bom senso, ética ou simplesmente obediência às regras?

Queridos alunos e amigos leitores.

Alguns anos atrás eu li em uma campanha publicitária que “quem usa o bom senso obedece às leis” e concordo com isso, pois obedecer às leis e regras de trânsito é mais do que usar bom senso, é uma obrigação! Porém, pare e pense: por que muitos motoristas não param nos cruzamentos quando há um pedestre querendo atravessar, mas param quando um caminhão está cruzando a via? A resposta é óbvia, pois o estrago de um acidente entre o carro e o caminhão causa, para o carro, um prejuízo muito maior! Portanto, o bom senso do condutor do automóvel é parar, mesmo se a lei de trânsito esteja ao favor do motorista. Mas parar para um pedestre atravessar...  Neste caso é melhor que o pedestre use de bom senso e deixe o carro passar.  Opa! Então usar de bom senso é deixar a lei de trânsito de lado e tentar se salvar? Como o uso da ética ajudaria para fazer um trânsito mais justo e seguro?

Para responder a essas perguntas veja as definições abaixo:

Ética é o nome geralmente dado ao ramo da filosofia dedicado aos assuntos morais. A palavra "ética" é derivada do grego ἠθικός, e significa aquilo que pertence ao ἦθος, ao caráter. (Yahoo Respostas).

Então, em termos práticos, ética no trânsito significa “o maior respeitar e cuidar do menor”, ou seja, o caminhão cuida (ou respeita) do carro, o carro cuida (ou respeita) do motociclista, o motociclista cuida (ou respeita) do ciclista e o ciclista cuida (ou respeita) do pedestre. Dessa forma nem precisaria de leis para nos orientar, pois o simples fato de percebemos que o mais forte deve cuidar do mais fraco os acidentes cairiam em muito!

 Bom Senso vai muito além da capacidade de discernir o certo do errado. O bom senso esta diretamente ligado a capacidade intuitiva do ser humano de fazer a coisa certa, falar a coisa certa e pensar na coisa certa em momentos inusitados ou não. O Bom senso não envolve tanto uma reflexão aprofundada sobre um determinado tema, lugar ou situação (isso já entraria no campo da meditação), mas sim a capacidade de agir e interagir, obedecendo a certos parâmetros da normalidade, face uma situação qualquer, guiando-se por um senso comum e quase que completamente intuitivo. (Yahoo Respostas).

Não espere o acerto dos outros.Defenda-se dos erros deles.

Sempre ensinei ao meu filho a atravessar na faixa de pedestres, porque assim se ele fosse atropelado poderia morrer dentro das leis. Quero dizer que, infelizmente, em certos momentos, na dinâmica do trânsito, a ética e a obediência às leis de trânsito devem ser deixadas de lado, isto é, mesmo que você esteja certo na lei, melhor usar o bom senso e não atravessar na frente de um veículo maior do que você.

Mas o que tem a ver esse artigo com você, motociclista?

Inteligência é proteger a si mesmo e aos outros. É uma questão moral.

Em um trânsito tão caótico e violento que vivemos nas médias e grandes cidades onde o “sentimento” da pressa é a maior culpada dos stress humano e, conseqüentemente, dos acidentes, não existe nada que comanda ao condutor de qualquer tipo de veículo em usar de ética ou mesmo em obedecer às simples regras e leis de trânsito. Sendo assim, não adianta ter a melhor técnica de pilotagem adquirida em cursos especializados na pilotagem de motos, pois o respeito e a ética praticamente não existem entre os usuários das vias, e mesmo sendo o motociclista um dos mais fracos no trânsito, a ética, explicada acima, não é aplicada no comportamento humano. O exemplo disso é o aumento dos acidentes e mortes aos ciclistas e pedestres. Leis a favor dos motociclistas existem uma meia dúzia delas, como ‘USO OBRIGATÓRIO DO CAPACETE, VISEIRA SEMPRE FECHADA e ÓCULOS DE PROTEÇÃO, e para os profissionais da moto MATA CACHORRO, ANTENA CORTA LINHA DE PIPA e REFLETIVOS. Estas leis são para proteger o motociclista depois que o acidente ocorre (salvo a antena corta linha e refletivos). Porém, as leis que existem para impedirem possíveis acidentes como prevenção não são obedecidas por muitos, ou fiscalizadas pelas autoridades. Um exemplo desse tipo de lei onde a preocupação é a prevenção está no artigo nº 29 do Código de Trânsito Brasileiro: indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de braço. Vendo estas atitudes e comportamentos no trânsito, quantas “fechadas” você levou de outros veículos esta semana por não obedecerem o artigo 29? Tente se lembrar de alguma outra lei que, se obedecida, protegeria o piloto de moto contra possíveis acidentes. Talvez leis que obriguem às autoridades governamentais a manterem vias sem buracos e com sinalizações de solo pintados com tintas que não escorreguem; também leis que obriguem as moto-escolas de manterem instrutores responsáveis especializados na instrução de pilotagem de motos e leis que incentivem motoristas a respeitarem os motociclistas e vice-versa. Amigos, estas leis existem (morais ou escritas, mas existem) e alguém está desobedecendo ou mesmo não usando de ética! Assim, se a ética e as leis de trânsito são, em sua maioria, descartadas e não reconhecidas, o que protegerá o motociclista contra um possível acidente? É simplesmente usar de bom senso. Bom senso para perceber que não é porque você está em uma via de sua preferência, onde a lei está ao seu favor, e que o semáforo está indicando “siga” fará isso sem cuidado. Bom senso para discernir que não é somente o capacete que protegerá de traumas em um acidente, mas roupas e calçados seguros.  Bom senso para entender que só porque a lei permite a velocidade máxima da via que a usará nos corredores formados por carros parados. Bom senso para saber que mesmo com um trânsito parado e congestionado a moto chegará sempre antes, por isso vá com calma. E para finalizar, bom senso para discernir os possíveis erros que os outros possam cometer no trânsito e que, portanto, mesmo que você esteja pilotando dentro das leis, quem deve evitar os acidentes é você.

Reconheça sua fragilidade. Obedecer as leis não é suficiente para sua proteção.

Afinal, o uso do bom senso é saber que obedecemos as leis de trânsito não pelo motivo principal de evitar as multas, mas de evitar os acidentes. O uso da ética é uma questão moral e devemos entender que os mais fracos nas vias devem ser protegidos e dar primazia a eles e, claro, a junção de todas estas atitudes fará, sem dúvida, um trânsito mais seguro para todos.

Um grande abraço e até o próximo artigo.

Texto: Carlos Amaral
Edição: Geórgia T. Zuliani.
Fotos e ilustrações: Google.

TÉNÉRÉ 660. Diferença Entre Pilotar E Dirigir

Queridos alunos, amigos leitores. Tentarei mostrar os limites de segurança de mais uma excelente moto produzida pela Yamaha. Bom lembrar que não tenho vínculo comercial e muito menos apoio das fábricas, pois as mesmas só emprestam as motos de testes para repórteres especializados e renomados. Meu apoio vem através da confiança de amigos e alunos que me emprestam as motos.

A XT 660Z Ténéré é uma moto impar, sem concorrência no mercado brasileiro. Isso mesmo! Sem concorrência, pois é a mais alta, a mais robusta, a com maior autonomia de combustível, a menos potente e a de menor torque da categoria além de ser a mais cara em termos custo/benefício. A moto que pode chegar mais perto da Ténéré é a BMW G 650 GS Sertão. Mas perde em robustez e autonomia para XT 660 Z. Portanto, para concorrer a uma moto considerada “Big Trail” é necessário uma boa autonomia, roda dianteira de 19 ou 21 polegadas, pneus mistos para o uso on e off road e rodas raiadas.

Diferença entre pilotar e dirigir

Por ser uma monocilíndrica, sem controle eletrônico de tração, o torque inicial dessa moto é forte e, se o piloto não controlar a tração na manopla do acelerador, esta moto sai empinando ou derrapando nas retomadas (re-acelerações) em saídas de curvas. O controle eletrônico de tração veio para que o piloto conduza sua moto com mais segurança. A Ténéré não é assim. O condutor tem que fazer o controle. Minha mão direita dói por forçar as desacelerações, pois a moto pede para acelerar. A cada retomada de aceleração eu sentia que a moto derraparia nas saídas das curvas, como em um drift. Assim,  achei sensacional eu mesmo controlar a tração sem um dispositivo eletrônico para me ajudar. Esse controle humano (não eletrônico) dá a certeza que, depois de pilotar essa moto, qualquer outra será fácil de conduzir. Por isso, quem espera uma linearidade e suavidade de motorização, esqueça. A Ténéré 660 é bruta, antipática e áspera. É necessário domá-la. É um cavalo selvagem que espera um cavaleiro compreensivo, um diamante bruto a ser lapidado, uma mulher que nunca foi amada verdadeiramente que espera um homem dócil, mas ao mesmo tempo “pegador”. Essa é a XT 660Z Ténéré.

 Nas frenagens dianteira o cuidado deve ser muito maior, porque a Ténéré 660 não possui freios ABS (no Brasil). A “pegada” no manete dianteiro deve ser com muita sensibilidade e progressividade. Os dois discos dianteiro, com o sistema de freios da Brembo, considerei excelentes, mas o pneu Metzeler Tourance não teve a performance que eu esperava para um pneu tão caro. Nas frenagens dianteira a moto escapa com facilidade em piso asfaltado e seco. De fato, o ABS no freio dianteiro faz falta, principalmente se o piloto não controlar as emoções de parar essa moto. Muito “sangue frio” nesta hora! Porém deve considerar que a suspensão dianteira, mesmo sendo convencional, demonstrou ser muito boa quanto frenagens com a moto reta. Mesmo travando o pneu dianteiro, a moto teve uma estabilidade controlável (assustadora, mas controlável) – leiam http://amaralinstrutor.blogspot.com.br/2012/03/tecnicas-de-utilizacao-defensiva-do.html

Nas frenagens traseira, “pise com jeitinho” no pedal de freio. Não precisa de muita força. Só de pensar em frear, a moto já está saindo de trás, “chicoteando” para a esquerda e para a direita. Essa “facilidade” de sair de traseira nas frenagens é normal para uma moto com ciclística trail, freio potente e pneus para o uso misto.  Por isso é muito importante usar o terceiro freio: o motor. Aproveite esse “super” monocilíndrico, pois a desaceleração é fortíssima. Evite o uso da embreagem nas frenagens traseira, dessa forma terá mais controle nas derrapagens causadas por frenagens bruscas. Quero que saibam que não sou favorável ao uso de ABS traseiro. O controle das frenagens traseira deve ser feito pelo piloto, pois uma derrapagem, às vezes, é necessária para se sair de um possível acidente. O ABS traseiro não permite derrapagens. Justifico isso porque esse sistema de frenagens somente evita que a roda não trave e a moto escorregue (muito bom para os freios dianteiro). Portanto, para o freio traseiro o ABS evitará a derrapagem (isso é muito bom), mas, também, não vai parar.

Nas curvas o Metzeler demonstrou ser muito eficaz, principalmente no que tange a flexibilidade do composto de sua borracha. Mas devemos considerar os gomos largos com sulcos espaçados por entre os gomos na borda de ataque do pneu. Ao mesmo tempo em que essa configuração de pneu ajuda nas retas no  asfalto, nas entradas de curvas em média e alta velocidades percebe-se oscilações, dando a impressão que a moto vai escapar e escorregar. Mas é uma característica e não um defeito do pneu. O que realmente poderá fazer com que a moto escorregue nas entradas de curvas são suspensões descalibradas, onde ondulações no asfalto poderão fazer com que os pneus fiquem sem contato com o solo, ou mesmo tendo suspensões muito macias deslocando o “corpo” da moto para fora das curvas. Porém, com os inúmeros ajustes na tensão de mola dianteira e os nove níveis de pressão de carga traseiro, essa moto se torna a melhor companheira para contornar as curvas em trilhas urbanas. Mas cuidado! Nos meus cursos muitos alunos conseguem encostar as pedaleiras no chão na “cabeça” das curvas com outras motos trail e big trails. NÃO FAÇAM ISSO COM A TÉNÉRÉ 660! Ela é muito alta em relação ao solo – leiam  http://amaralinstrutor.blogspot.com.br/2011/12/afinal-qual-e-o-limite-ate-quanto-voce.html.- Pneu traseiro mais fino da categoria não permite inclinações radicais. Em manobras de baixa velocidade é necessário muito “punta-taco” com o uso de meia força na embreagem, acelerações lineares e uso do freio traseiro. O uso do freio dianteiro nessa situação causará desequilíbrio da moto e o piloto mais baixo ou com pernas fraquinhas não agüentará o peso da moto e cairá naqueles tombos com a moto praticamente parada.

Ah! Trilhas rurais! Tive a impressão que esta moto foi feita para o Rally Dakar e adaptada para o dia-a-dia do feliz proprietário. Foi lá, nas trilhas de terra batida, com inúmeros buracos e valas que e Ténéré 660 se fez feliz. Com a calibragem da suspensão dianteira um pouco mais dura do que o original de fábrica e com a suspensão traseira no nível três, esse trator, ops, desculpe-me, essa moto dominou com estabilidade e nas re-acelerações em subidas mais íngremes a magrela nem pediu arrego. Aí, neste ambiente, eu gostei do Metzeler Tourance, juntamente com suspensões perfeitas e altura do solo ótima, podendo até mesmo entrar em valas mais profundas e transpor obstáculos com muita segurança. A cada buraco e valetas tive a impressão que a moto não quebraria, pois com pouca carenagem a moto se demonstrou firme. Pensei que o chassi (tipo diamante) demonstrasse ineficiência neste estilo de pilotagem “meio off road”, mas estava enganado, porque não senti torções e nem muita rigidez. No que a Ténéré demonstrou no fora de estrada tenho a certeza que pode ser pilotada no dia-a-dia e nunca deixará na mão o piloto que a conduz. É uma moto que não quebra!

Conclusão:

Ame ou odeie essa moto. Não tem meio termo. Truculenta por ser monocilíndrico com vibrações sentidas vindas do motor, porém compensa na manutenção fácil e na economia de combustível. Mesmo em 5ª marcha o piloto tem a disposição re-acelerações em baixíssimas rotações. Fiz a média de 97 km/h e consumiu um pouco mais de 20 km/l ( estas análises foram feitas de 0 a 1300 km rodados).

Seguro mais caro da categoria 600 a 800 cilindradas.  Mas compensa por ter uma rede de concessionárias em nº bom em relação às outras marcas e o melhor atendimento no pós venda. Digo isso, pois com apenas 500 km rodados, na primeira semana com a moto os três piscas quebraram e a concessionária (Família Yamaha –SP) trocou no mesmo dia.

Designer com gosto duvidoso (eu gosto), pois em minha pesquisa percebi que muitos não gostam do desenho da Ténéré. Alguns amigos a chamam de “Transformers”. Mas compensa com a relativa proteção aerodinâmica, embora, para um piloto com mais de 1m. e 75 cm é necessário um defletor de pára-brisa para evitar turbulências sentidas no capacete causadas por ventos frontais.

Menos torcuda e menor potência da categoria 650 cm³. Mas na tocada no acelerador não se percebe isso. Afinal, pra que grande potência se é no torque que está a verdadeira segurança, principalmente nas re-acelerações para ultrapassagens e na velocidade de cruzeiro de 135 km/h “.Tá bom pra caramba” assim, com excelentes retomadas e fantástica acelerações iniciais. Vamos considerar que Trails ou Big Trails não são motos para velocidade.

Bem, entre os pós e os contras, essa moto é muito gostosa de pilotar. Ela permite ao piloto um comportamento mais atencioso e cuidadoso na condução. É um desafio para qualquer um que a conduz. De fato, é uma moto que se pilota e não simplesmente dirige.

Um forte abraço a todos.

Texto: Carlos Amaral

Fotos: Geórgia Zuliane

Avaliadores de Performance: Thiago Zuliane e Carlos Amaral

Agradecimentos: Concessionária Família Yamaha de SP. 

Super Ténéré 1200. Moto Que Não Quebra

Muito obrigado, Luis Roberto, por fazer parte desse artigo.

Queridos alunos e leitores, tive o privilégio de pilotar uma moto que tenho a impressão que nunca vai quebrar. Meu aluno  Luis Roberto de Magalhães me emprestou sua moto para que eu pudesse passar minhas impressões sobre esta fantástica máquina ( já que a fábrica empresta somente para os pilotos repórteres). Sempre tive a curiosidade para saber se esta moto faria jus ao nome TÉNÉRÉ, ou seja, "atravessar desertos" sem traumas e confiante. Embora com rodas de 19 polegadas frontal, esta Super Ténéré 1200 não ficou para trás em relação a antiga 750 com rodas de 21 polegadas, da qual foi feita para transpor obstáculos sem choro. Percebe-se, assim, que mesmo com rodas menores, esta 1200 passa com muita facilidade buracos, valetas e ondulações em nosso trail urbano e estradeiro, com a vantagem de ser muito mais maleável, mantendo uma agilidade de desvios rápidos de perigos que surgem repentinamente em nossa trajetória. A Yamaha acertou em cheio em trazer esta máquina, principalmente com o preço "mais acessível" com relação as suas concorrentes ( BMW R 1200 GS e a Tiger Explorer Triumph).

MOTOR 2 EM LINHA? Amigos, acelerando a Super Ténéré 1200 dá a impressão de ser um motor V-2, pois sua força surge nas primeiras acelerações e seu ronco parece um "coração apaixonado descompassado de amor". Isto porque a Yamaha configurou seu virabrequim para 270 graus ( a maioria é de 360 graus), ou seja, este motor de 2 cilindros em linha proporciona uma pilotagem com muita segurança nas re-acelerações em saídas de curvas, com o torque em baixas rotações domável. Juro que nem precisa ter o controle de tração com este tipo de motor. Você sente a emoção de um V-2 e quase a docilidade de um 4 em linha.

Peso não influencia negativamente em manobras curtas. Prazer nas curvas.

ESTABILIDADE: De fato, este tipo de motor, onde as massas são centradas e o peso menor, faz dessa moto um "brinquedinho" de fazer curvas. Quando eu sentei sobre a moto do Luis achava que seu peso atrapalharia nos movimentos em curvas fechadas e desvios rápidos de obstáculos. Que nada! Esta moto fazia as curvas por entre os cones parecendo uma motocicleta utilitária. Acho que vou comprá-la para entregar pizzas, pois sua agilidade é incomum. Assim, esta moto não foi feita somente para pilotá-la em estradas, com retas e curvas em alta velocidade. Mas também pilotá-la em nosso dia-a-dia, com aquele trânsito travado, onde aceleramos entre 30 e 60 km/h. Muito boa!

TECNOLOGIA NEUTRALIZANDO NOSSOS ERROS: ABS Linear, evitando o travamento das rodas em frenagens bruscas. Este ABS "scaneia" o tipo de piso (molhado, seco, com ondulações ou mesmo em pisos sem asfalto). Este sistema não padroniza um só tipo de frenagem. Ele compatibiliza as mudanças de piso em tempo real! Dessa forma,  ABS funciona conforme a configuração de pisos. Sistema Unificado de Freios.    Já ouviram falar naquela tese de frear 70 % de força no manete dianteiro e 30% de força no pedal traseiro. Esqueça! Esse sistema faz por você com mais inteligência. Se precisar frear somente o da frente, o freio traseiro é acionado também. Mas calma! Isso qualquer moto com sistema unificado o faz. Mas a Super Ténéré dá a sensibilidade nas frenagens que nós, humanos, as vezes,  esquecemos. Se os sensores perceberem que precisa de mais força de frenagem traseira (mesmo sem pisar no pedal de freio) a moto fará isso por você, controlando as forças, mesmo se o piloto não consiga fazer isso manualmente. Exemplo: se a traseira da moto estiver com mais peso (garupa ou bagagens) os freios unificados agem com mais força na traseira. Se estiver mais leve, agirá com menos força. Ual! Podemos pilotar essa moto de olhos fechados! Bem, ainda a tecnologia não chegou a esse ponto. 

Controle de Tração. Essa função dá ao piloto a segurança nas re-acelerações em saídas de curvas, principalmente em piso molhado, ou em terra. Significa que a moto não derrapará (sair de traseira). Mas quer mais emoção? Então é só escolher o nível de controle. Pode até mesmo desligá-lo, para fazer um verdadeiro drift com a Super Ténéré.

QUAL COMPRAR?  BMW R 1200 GS, TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 ou SUPER TÉNÉRÉ 1200? Pode ser a três? Bem, amigos, com essas três motos no mercado é realmente difícil escolher. A Super é a mais barata, mesmo com tanta tecnologia existente. Mas não é o preço que conta e sim seu sonho realizado. Minha certeza é que todas essas motos têm, em sua base, a segurança para o condutor e isso não tem preço. Se eu pudesse compraria as três. Alguém quer vender?

Um forte abraço a todos.

Texto: Carlos Amaral

Fotos e edição: Geórgia Zuliani e Google

Aluno cooperador:  Luis Roberto de Magalhães

Onde está o maior perigo? Nos “corredores” ou nas ultrapassagens?

Para responder a essa pergunta é preciso definir que CORREDORES são espaços (ou áreas) estreitos formados entre carros PARADOS em paralelo no trânsito onde não há a possibilidade de “ziguezaguear” por entre os veículos.  ULTRAPASSAGENS são ações de condutores que se aproveitam dos espaços (ou áreas) livres e largas quando o trânsito de veículos está em MOVIMENTO propiciando a chance de passar de uma faixa de rolamento à outra. Sabendo disso, na maioria do tempo que estamos pilotando no trânsito lento das grandes cidades, não estamos trafegando em corredores, mas sim estamos em permanente ultrapassagem. Para esclarecer melhor, corredores servem como PASSAGEM e não para ULTRAPASSAGEM.

Portanto, quais são os reais perigos em trafegar em corredores e em fazer ultrapassagens? Como podemos diferenciar estas características do trânsito e, assim, nos arriscarmos menos?

Carros parados paralelamente, formando espaços para passagem.  

Nos CORREDORES o maior perigo está na grande probabilidade de um pedestre atravessar por entre os carros parados, fora da faixa exclusiva para pedestres. Com veículos altos, lateralmente à frente, o motociclista não consegue enxergar a pessoa atravessando. Pode acontecer, também, outro motociclista aproveitar do espaço por entre os carros e manobrar para entrar no mesmo corredor em que você está. Acidentes entre motos x motos aumentaram por esse fato. CUIDADOS?  Muita atenção. Mas somente atenção não evitará o acidente. Tenha a previsão da possibilidade de ocorrer os fatos acima mencionados. Se um dos veículos ao seu lado está “escondendo” sua visão, diminua sua velocidade antes mesmo de precisar usar os freios. Conheça muito bem a capacidade de frenagem de sua moto, portanto, pilote na velocidade compatível para que, se de repente aparecer um pedestre, ou outra moto a sua frente, tenha certeza que a sua moto vai parar. Desvio? Oras! Mesmo que você tenha reflexos rápidos está em um corredor estreito, onde os carros estão parados paralelamente. Não há espaço para isso! Assim, treinar frenagens eficientes, junto a uma velocidade que permita parar em um espaço curto evitará, ou amainará o possível acidente. Mantenha distância da moto à sua frente e deixe distância da moto atrás da sua. Colisões traseiras são muitos freqüentes por simplesmente não manter uma distância segura frontal e traseira. Por incrível que pareça, o menor perigo está relacionado com a distância lateral, pois os carros estão parados e paralelos uns aos outros, sem a probabilidade de saírem de uma faixa de rolamento a outra. A chance de estes veículos ocuparem o corredor é nula, pois como eu disse OS CARROS ESTÃO PARADOS, alinhados e lado a lado!  

 Cuidado com os espaços deixados enquanto veículos em movimento.

Então, quando que aparece a chance de outro veículo invadir o corredor? Nas ULTRAPASSAGENS. Quando uma fila de veículos começa a se movimentar, a dar velocidade, criam-se espaços mais largos com grandes possibilidades de um carro, ou outro tipo de veículo entrar e sair dessas áreas. Sim, áreas que permitem ultrapassagens de veículos maiores do que a moto! Em um trânsito conturbado, onde os condutores têm pressa de chegar ao seu destino, sem dúvida que quando aparece uma chance de ultrapassar, fará isso! Podemos definir estes espaços de áreas de escape para o motociclista. Mas não podemos descartar que estas mesmas áreas são, também, de escape para o motorista. O grande perigo está aí, nestas vagas deixadas quando os veículos começam a andar uns atrás dos outros, ou seja, enquanto parados formam-se os “corredores”; enquanto em velocidade formam-se espaços para possíveis ultrapassagens e quando o motociclista não consegue “ver” estas mudanças na dinâmica do trânsito, os acidentes são muito graves, pois a disputa desses espaços por veículos maiores do que a moto é uma disputa covarde e egoísta, tanto da parte do motociclista que se aproveita para dar maior velocidade, quanto do motorista que se aproveita para fazer ultrapassagens. CUIDADOS?  Amigos motociclistas tentem pilotar atrás dos carros o mais próximo da linha dos corredores enquanto o trânsito está em movimento, sempre observando se os veículos a sua frente irão parar repentinamente. Tenha em mente que os corredores são sua área de escape. Portanto, quando o trânsito parar, sinalize, olhe pelos retrovisores  e entre, escape, fuja para os corredores. Assim que o trânsito começa a dar velocidade, volte para trás dos carros. Evite manobras bruscas, permaneça na sua trajetória e ultrapasse se for estritamente necessário. E se preciso, evite ultrapassar na mesma faixa de rolamento do carro. Essa atitude causa o chamado efeito surpresa, onde o motorista que está sendo ultrapassado não percebe a sua presença. Tente ultrapassar o mais longe possível, pois no caso da moto a pressa é desnecessária no trânsito caótico das grandes cidades.

Portanto, analisem os reais perigos existentes nos corredores e nas ultrapassagens. Diferenciem as diversas formas de transitar, pois o trânsito é dinâmico e em certo momento estamos pilotando nos corredores e em outros estamos ultrapassando. Saber diferenciar essa dinâmica ajudará a ajustar suas atitudes conforme as necessidades que o trânsito exige. Assim,  conseguirá decidir a melhor forma de sair dos riscos.

Fotos: Pesquisa Google e Geórgia Zuliani

Texto: Carlos Amaral

Edição: Geórgia Zuliani

Edição Motonline: Sidney Levy