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domingo, 13 de outubro de 2013

Honda VFR 1200 X pelo Piloto Fernando Moreno Del Débbio, fazendo sua análise.

Queridos amigos e alunos, desta vez quem é o Piloto de Testes é o amigo e ex-aluno (agora mestre) Fernando Moreno Del Débbio, com sua VFR 1200 X. Nem mesmo nas concessionárias Honda consegui uma explicação tão boa, clara e simples a respeito de como a tecnologia dessa moto pode servir para a nossa segurança. Assim, atentem-se a essa objetiva explicação.
Fernando, com sua VFR 1200 X. O motor não "apaga" em rotações
menores. Sem medo de cair em curvas mais fechadas.

"Ao trocar minha moto, recentemente, optei pela inovadora e pouco conhecida Honda Crosstourer, VFR 1200X, que como diferencial possui câmbio automático de seis marchas, ou seja, sem alavanca de embreagem ou pedal de câmbio.
Ela está inserida na categoria das Big Trails.
Bem, o objetivo deste texto é dar ao leitor uma visão mais detalhada sobre o funcionamento desta inovadora tecnologia, até porque ficaria difícil entende-la dando uma pequena voltinha na moto de um amigo, ou mesmo fazendo um rápido teste ride.
Em pouco mais de um mês já rodei 4.000 Km, por ruas, estradas, no autódromo de Piracicaba, e também arrisquei um pequeno passeio em uma estradinha de terra batida.
A transição da moto de câmbio mecânico para a automática é um tanto complicada, notadamente porque durante um bom tempo ainda ficamos procurando a alavanca da embreagem e o pedal do câmbio manual.
Acho que levei uns 1.500 km para conseguir pilotar com mais naturalidade, para perder o costume de
Sem pedal de câmbio
controlar as mudanças de marcha, para perceber que a moto tem o seu “jeitão” peculiar, enfim, para mudar meu estilo de pilotagem.
Mas, depois que me rendi a ela, que entendi “sua forma de ser” e acostumei com a novidade, posso dizer: este câmbio automático é fantástico!!!!!
A experiência que temos com carros automáticos não se aplica integralmente à pilotagem da Crosstourer, que vai muito mais além, bem assim, tal tecnologia em nada se compara aos câmbios do tipo CVT usados nas scooters em geral.
A transmissão da Crosstourer possui três modos de funcionamento: dois totalmente automáticos (o “D” — dynamic — que encurta as marchas, e, portanto, permite uma condução mais econômica; e o “S” — sport — para uma pilotagem mais esportiva, que estica as marchas);  e um modo de seleção manual de seis velocidades, que dá total controle ao piloto por meio de comandos eletrônicos. Sabe o tiptronic existente nos automóveis? Ele mesmo!
A troca da pilotagem manual para a automática — e vice versa — se dá com o acionamento de uma pequena alavanca ao alcance do indicador da mão direita, que pode ser ativada com a moto em movimento. Muito simples e, melhor, sem comprometer a segurança e a atenção do piloto!
O modo “D” se mostrou o mais adequado para a condução em pisos molhados ou no off road, pois deixa a moto mansinha.
Posso afirmar que a “terra” não é o destino dela — principalmente em face de seus quase 300 Kg em ordem de marcha —, embora sua suspensão e rodas sejam apropriadas para tais terrenos. Quando muito, uma estradinha de terra batida!
Fora isso, tenho dó de colocar uma moto desta para chacoalhar naquela buraqueira!
Pirelli Scórpion, muito bom, no asfalto
Para as demais conduções, seja na cidade ou estrada, prefiro o modo “S”, que deixa a moto mais firme, mais na mão, embora comprometa um pouco sua economia, o que, diga-se, não é seu forte!
Vale ressaltar, ainda, que não é necessário desacelerar a moto para subir as marchas — ainda que estejamos pilotando no modo manual —, o que contribui para a manutenção de rotações uniformes. No início pareceu estranho, mas logo me acostumei.
Assim, se bater uma saudade de cambiar a moto, ela pode ser pilotada somente no modo manual, mediante o acionamento das “borboletas” existentes do punho esquerdo. Com o indicador aumentamos as marchas e com o polegar reduzimos . Simples assim!
Outra coisa interessante: mesmo que ingressemos na “faixa vermelha” do conta-giros na pilotagem manual, não há corte de giro, pois a Crosstourer troca para a marcha imediatamente seguinte. Talvez haja corte de giro quando o limite de rotação for ultrapassado em 6ª marcha, mas, confesso, ainda não tive coragem para testar isso...
Estas “borboletas” também podem ser acionadas para personalizar a condução enquanto pilotamos no modo automático.
Explico: se em uma determinada situação o piloto desejar dar seu toque pessoal reduzindo a marcha, é só triscar com o polegar na “borboleta”, e, voilá!, a moto reduz a marcha imediatamente, e de forma sequencial, quer dizer, embora acionemos tal botão duas vezes seguidas — ou de forma mais demorada —, somente haverá a redução de uma marcha por vez.
Mesmo com esta interferência, a máquina não sai do modo de pilotagem automático, pois, após esta intervenção do piloto, ela segue realizando as trocas normalmente.
Mas, para garantir a segurança e dirigibilidade, a moto também avalia algumas situações e, eventualmente, impede a atuação do piloto, como, por exemplo: se estivermos pilotando em 5ª marcha, com 3.000 giros, sem estar acelerando, e tentarmos acionar a “borboleta” para passar para a 6ª marcha, ela não atende ao comando do piloto, mantendo a 5ª marcha, pois, caso contrário, o motor ficaria “chocho”, o que seria perigoso, notadamente em uma curva.
Nas ultrapassagens — ou em outras situações em que tencionemos aumentar repentinamente a velocidade —  é só enrolar o cabo e a moto já reduz a marcha automaticamente — uma ou até duas marchas, conforme o caso —, garantindo uma rápida e perfeita transferência de potência e, assim, permitindo uma manobra segura.
Sempre que qualquer alavanca de freio é acionada de forma mais incisiva — entenda que não é qualquer leve acionamento de freio —, há uma redução de marcha.
E não é uma redução de marcha normal, como a dos carros, pois a eletrônica da moto eleva a rotação do motor — sabe aquela aceleradinha que damos nas motos mecânicas antes de reduzir uma marcha? Pois então, ela mesma — e na sequência espeta a marcha inferior, de forma sequencial.
Enfim, parece que há um japonesinho escondido atrás da carenagem avaliando todas as condições da pilotagem, e atuando ativamente na sua condução, e, diga-se, este japinha pilota muito bem...
Outra característica interessante é a dupla embreagem — DCT - Dual Clutch Transmission —, que, juntamente com a transmissão por cardan, proporciona trocas de marchas suaves, rápidas e precisas.  Quase nem se percebe a troca de marcha, que fica indicada no painel.
Em termos práticos, ela possui uma embreagem para as marchas pares e outra para as ímpares e isso, somado com a análise eletrônica da condução, com o eixo cardan, e com o controle de tração, faz muita diferença, eliminando aqueles “tranquinhos” na troca das marchas.
Assim, quando estamos em 4ª marcha, e acelerando, a moto entende que desejamos evoluir, e, então, já posiciona previamente a embreagem das marchas ímpares na 5ª marcha, de sorte que a troca se dá de maneira bem suave, rápida e muito eficiente.
Todavia, se estamos na 4ª marcha, e desacelerando, ela posiciona a outra embreagem na 3ª marcha, e a redução também se dá de forma suave, no tempo certo, com direito àquela mesma aceleradinha prévia antes de engatar a marcha reduzida.
Segurança nas re-acelerações em saídas de curvas, graças
a tração eletrônica
O controle de tração — TCS —, que pode ser desligado, e os eficientes freios C-ABS também contribuem para a segurança do piloto, e para uma estabilidade absoluta, quer seja em retas ou curvas de alta e de baixa velocidade.
A possibilidade de inclinação da moto chegou a me impressionar, principalmente por conta de sua altura e peso. Nasceu para fazer curvas, com segurança e grande facilidade! As duas pedaleiras já estão raspadas!!!
Vale destacar que, em qualquer situação, a eletrônica da moto avalia as condições de pilotagem para decidir como ativará seus controles, levando em conta se estamos acelerando ou freando, se a moto está inclinada ou “em pé” se a rotação do motor está subindo ou descendo e etc. Ou seja, ela “pensa” como um piloto de motocicleta e não como um motorista de carro!
Além de todas as peculiaridades acima, digo ainda que a ciclística, a posição de pilotagem, o guidão largo, os protetores de mão, a baixa vibração, o para-brisa grande, e o banco macio e espaçoso ocasionam um conforto invejável, permitindo a realização de longas viagens sem esgotamento, sendo certo que ela também circula bem pela cidade!
Para quem gosta de ficha técnica, vão algumas informações: motor é V4, quatro tempos, refrigeração líquida, tem 1.236,7 cm³, potência máxima está em 129,2 cv a 7.750 rpm, torque em 12,8 kgf.m a 6.500 rpm, discos de freio duplos na frente com rodas de aro 19’, e simples atrás, com rodas, também raiadas, aro 17’ na traseira, tanque de 21,5 l e preço de R$ 79,900,00.
Mas é necessário ter em mente que, em se tratando de uma moto muito potente, grande e pesada, ela exige experiência e um bom domínio de técnicas de pilotagem para que sua condução se torne segura e prazerosa, isso sem falar no uso de equipamentos de segurança, e muita atenção ao pilotar."

Texto e avaliação: Fernando Moreno Del Debbio. Advogado por profissão, motociclista por opção! 

Fotos: Geórgia Zuliani e uol.com


8 comentários:

  1. Parabéns Fernando, seu texto é exatamente como os amantes do motociclimo querem, aponta os pontos que realmente nos interessa.

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  2. Parabéns meu amigo!!! Belíssimo texto! Abraço e muito sucesso com a máquina! Fabio Mariani.

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  3. Obrigado pelos elogios carinhosos. Que bom que gostaram!!!!

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  4. Amanhã quando não quiser mais advogar, poderá tranquilamente se dedicar ao jornalismo esportivo e técnico. Parabéns pelo ótimo texto! Completo!

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    1. Obrigado Paulo pelo elogio carinhoso, que é mais fruto de nossa amizade que da realidade!!!!!!!

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  5. Parabéns pelo texto, você fez o que nenhuma publicação fez sobre esta moto, falar do funcionamento do câmbio com tamanha precisão.
    Num futuro, depois que eu engordar uns 30 porquinhos, comprarei uma!

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    1. Grato pelo incentivo!!!!

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