Triumph Tiger XC 800 ou BMW F 800 GS?

Triumph Tiger 800 XC. Gostei!

Queridos alunos e amigos leitores. Estou antecipando uma análise dessas duas motos prontas para enfrentar o trail urbano e rural de nossos solos esburacados brasileiros (e porque não do mundo). Mas esta análise está vinculada principalmente na “tocada” da pilotagem. Qual dessas motos está mais “na mão” do felizardo piloto que possuirá uma delas?

Bem, muitos alunos já me perguntaram o que eu acho da Tiger 800 XC. Pena que não a pilotei ainda. Este privilégio está somente nas mãos dos privilegiados repórteres pilotos convidados pelos setores responsáveis do marketing das fábricas.  Porém, já pilotei a versátil F 800 GS (graças aos meus confiáveis e corajosos alunos).

BMW F 800 GS. Delícia de moto

Análise de fora. Comparando as duas 800 cm³

Segurança: Freios fantásticos com ABS de última geração. Porém, o peso influencia muito na hora de parar a moto. Dessa forma a BMW leva vantagem, pois é mais leve e a transferência de peso será menor (no conjunto ciclístico e não piloto e moto).

Facilidade na pilotagem: Embora altas, com calçados do mesmo tamanho (pneus traseiro e dianteiro), a Triumph é mais curta (pouca coisa). Assim a XC 800 tem maior agilidade em saídas de obstáculos do que a BMW. Por ser um pouco mais baixa, em manobras de baixa velocidade a Tiger leva vantagem (compensando seu peso maior). Porém, seu motor tricilíndrico em linha, o torque e a potência chega rapidinho nas re-acelerações. Dará (eu digo “dará”, pois não a pilotei ainda) a sensação de faltar controle nas saídas de curvas mais fechadas. O bicilíndrico em linha da GS é mais suave, embora nem tanto linear como o da Tiger.

GS 800. Pronta para o off-road

Conforto: Humm! Agora a galera vai jogar pedra em mim. Para quem gosta do off-road (como eu) o banco da GS dá show, mas é desconfortável em viagens mais longas. Muitos alunos meus trocaram o banco para maior conforto do piloto e garupa, pois, em sua maioria, é muito difícil pagar quase 43 mil reais para somente andar em terra.

Na Tiger, o banco é bipartido, largo e pronto para viajar, sem parar. Tá bom! Só parar para abastecer seu tanque de 19 litros (três a mais da GS). Aparentemente a XC tem maior autonomia. Ainda não sei o gasto de combustível para fazer uma análise mais justa. Sei que a GS é bem econômica para um motor de 800, cc. Pena que o tanque é pequeno.

Qual eu compraria?

800 XC. Mais conforto no on-road

Analisando essas motos, eu compraria com a concessionária que melhor me atender (acho que o preço da Tiger será semelhante ao da GS. Vamos ver). E, se tratando de atendimento, em três concessionárias BMW que visitei, aqui em São Paulo – SP, somente em uma fui bem atendido. A nova loja da Triumph será inaugurada em Outubro de 2012. Espero que seus profissionais façam jus ao bom nome e atendimento inglês.

Um forte abraço a todos e, quando você, querido leitor, comprar a Tiger, me deixa dar uma voltinha. 

Texto: Carlos Amaral.

Fotos: Pesquisa Google.

Por quê Tanta Pressa?

Não importa se a velocidade é baixa ou alta. Sentir pressa nos faz arriscar muito.

Queridos alunos e amigos leitores. Às vezes me pego reclamando dos condutores muito lentos em minhafrente quando estou transitando com minha moto. Mas, na verdade, não são eles que estão devagar,

mas eu estou sentindo pressa!  Aliás, é bom saber que pressa não tem nada haver com excesso de velocidade. Pressa é um sentimento. Talvez esteja estranhando o termo “sentimento” e não “atitude de pressa”. É que este "sentimento da pressa" faz com que nos esqueçamos de vários fatores de riscos existentes no trânsito.  Deixamos de ver, por exemplo, que a maioria dos condutores não está devagar, mas sim nos limites de velocidade que a lei exige para aquela via. Também, não consideramos os limites emocionais e pessoais dos condutores nas ruas e estradas.

Quando sentimos pressa, mesmo que estejamos em baixa velocidade, ainda assim, estamos "grudados"   na traseira de outros veículos, forçando ultrapassagem e não mantendo uma distância segura.

A pressa nos induz a fazer coisas absurdas

Neste sentimento da pressa nossa atenção se prioriza a somente um foco, a saber, o de chegar logo! Perdemos a atenção dos diversos riscos que precisamos dar. Esquecemos dos semáforos e dos cruzamentos. Freamos bruscamente e aceleramos desnecessariamente com a moto parada, sem sentindo, achando que este ato de acelerar, o semáforo vai abrir mais rápido. As faixas de pedestres são obstáculos quando o semáforo fecha. Se pararmos antes da faixa a sensação é que nos atrasaremos mais! Mas se pararmos em cima dela, ah sim, agora chegaremos mais cedo.

Sim, sentir pressa nos deixa agir egoisticamente. Faz com que nos esqueçamos dos perigos, aumentando os riscos que causamos aos outros. Aliás, nem sequer distinguir os riscos conseguimos, pois o foco está em não se atrasar! Até mesmo no ato de buzinar achamos que os outros têm a obrigação de sair da nossa frente.

Na pressa não conseguimos  esperar o momento mais seguro para fazer uma ultrapassagem.

A pressa é tão ilusória que, quando pensamos nos riscos desnecessários que passamos no trânsito, percebemos que gastamos mais combustível, mais pastilhas de freios, mais borracha de pneu,  aumentamos nosso stress e, pior, não percebemos a vida passar. Sim, a pressa é ilusória, pois mesmo apressados na maioria das vezes acabamos chegando atrasados.

Veja se você está possuído pelo sentimento da pressa:

- Parado esperando o semáforo abrir, você olha para o sinal em amarelo da outra esquina, ou espera o sinal verde do seu cruzamento para cruzar a via?

- Você usa a buzina para chamar atenção, ou para que os outros saiam da sua frente?

- Você espera o momento mais adequado, ou força a ultrapassagem?

Bem, se você cruza uma via antes do sinal verde, buzina para que os outros saiam de sua frente, ou se arrisca demais para fazer uma ultrapassagem, sim, está sentido pressa. Nesta hora pense: por que estou fazendo isso? Há realmente a necessidade de tanta pressa? Vale a pena se arriscar tanto? Estou disputando uma corrida para ver quem chega primeiro na outra esquina?

Amigos leitores. Sentir pressa pode nos levar a ter atitudes muito arriscadas, desnecessariamente. Qualquer técnica apurada de pilotagem que adquirimos some quando sentimos pressa. Devemos então, quando este sentimento nos dominar, agirmos com cautela e ir ao contrário das atitudes que envolvem a pressa. Paciência é o segredo e a certeza de chegarmos ao nosso destino sadios, vivos e felizes, mesmo que cheguemos atrasados.  

Um forte abraço a todos.

Como o motor de sua moto ajuda você a se manter nas curvas

Cilindrada, potência e torque. Qual dessas características da moto será melhor aproveitada pelo piloto para se manter na trajetória de uma curva?

Falta de controle nas re-acelerações = desequilíbrio nas curvas.

Bem, sabemos que cilindrada é a quantidade de ar e combustível dentro de um recipiente chamado cilindro (medida em cm³); torque é a força produzida da queima da mistura do ar e do combustível dentro do cilindro (medida em kgf-m); e potência é, também, uma força produzida pela queima da mistura ar/combustível dentro do cilindro (medida em cv ou hp).

Embora o Torque seja a força que aparece antes, a Potência é a responsável de dar a velocidade na moto através do giro no acelerador. Por isso que alguns condutores de motocicletas “se perdem” nas curvas quando ao re-acelerar a moto sai da inclinação necessária para se manter na trajetória e “se espalha”, saindo para fora da curva. Com motos muito potentes e leves podem até mesmo subir a frente deixando o pneu frontal sem contato com o solo, ou  derrapam por causa  da forte potência despejada repentinamente na roda traseira.

Re-acelerações fortes nas saídas de curvas a moto tende a sair da trajetória.

Às vezes o contrário acontece, quando não se dá força suficiente no acelerador a moto tomba na inclinação, principalmente em manobras curtas e em baixa velocidade o motor poderá “apagar”. Ou mesmo em médias velocidades, o condutor aciona a embreagem antes de entrar na curva e continua acionada durante a trajetória neutralizando a força do motor levada para a roda traseira.

Veja só: torque = força e potência = força. Forças que dão o equilíbrio e auxiliam no re-equilíbrio da moto. Assim, além de olhar para o objetivo (final da curva), de contra-esterçar, de acreditar nos limites de inclinação do modelo de sua moto, já comentados nos artigos anteriores, o piloto terá que controlar a mão no acelerador e re-acelerar com mansidão. Ou seja, controlar a potência produzida pelo motor e pela força dada pelo condutor ao girar a manopla do acelerador.

Então, como podemos equilibrar (ou re-equilibrar) a moto através do controle dessas forças produzidas no motor?

Aproveite das configurações dos motores:

Motores "V"-2. Torque e potência surgem muito rápido.

Motos de médias e grandes cilindradas, onde a potência surge muito rápido, com configurações de motores com um só cilindro, biciclíndrica em “V” ou em “L” e tricílíndrica em linha, em baixas e médias velocidades,  mantenha a aceleração dentro da curva e re-acelere com  progressividade para sair da curva. Estou dizendo isso, pois sei que você já reduziu a velocidade e as marchas antes de entrar nas curvas.

Se necessário, aperte o manete da embreagem não com tanta força, mas com “meia” força para assim não despejar muita potência e desequilibrar a moto, principalmente se esses motores possuírem comando de válvulas duplo (DOHC) e desmodrômico. Estes motores “gostam” de rotações mais altas e quando estão em regimes de baixa velocidade, em 1ª ou 2ª marchas eles “pedem” maior aceleração. Desta forma, a progressividade nas re-acelerações é muito importante para se manter o equilíbrio e a regularidade das acelerações, evitando aqueles pequenos “coices” que jogam o piloto para trás desequilibrando a moto ou até mesmo empinando.

Com motores de dois, quatro ou seis cilindros em linha e boxer (cilindros opostos), nas retomadas de acelerações a potência é despejada na roda traseira com suavidade. Dessa forma, a necessidade de usar a embreagem para controlar as re-acelerações é praticamente nula. Somente gire a manopla do acelerador com mansidão e progressividade que a moto se mantém e sai das curvas com docilidade.

Motores menos potentes, de baixa cilindrada, em configurações mono e biciclíndrica em linha, com comando de válvulas simples (SOHC ou OHC) são “mais domáveis” nas retomadas de acelerações. Em baixas  velocidades, como em  manobras curtas, deve-se tomar cuidado para que o motor não falhe. Assim, um leve toque na embreagem pode se usar para o motor não apagar. Porém, nas re-acelerações a embreagem poderá ser esquecida. Nestas características, algumas fábricas produzem motores com “balancins roletados” nos comandos de abertuta e fechamento de válvulas. Assim, as re-acelerações são mais  suaves e dóceis.

Motores que não possuem marchas, como modelos de scooters, deve-se conhecer o “tempo” das re-acelerações. Em certas situações as retomadas de velocidade são retardadas. Na hora de dar aceleração, o motor demora para despejar a potência e a moto perde equilíbrio. Dá aquele susto, quando em inclinação o piloto põe o pé no chão.

Controle Eletrônico de Tração – A tecnologia eletrônica apareceu para acertar quando o piloto erra. O Controle Eletrônico de Tração evita a derrapagem do pneu traseiro quando o piloto dá muita força no acelerador  enquanto inclinado nas curvas. Porém, ela não evita que a moto seja jogada para fora da curva (força centrífuga). Portanto a eletrônica não faz milagres. A aplicação de todas as técnicas explicadas nos artigos anteriores, mais o que foi dito aqui, sem dúvida estaremos crescendo no conhecimento e nos transformando de simples condutores para grandes pilotos.

Controle Eletrônico de Tração não faz milagres. O mais importante é aplicar todas as técnicas aprendidas sobre curvas.

Portanto, assim como nas frenagens, nas re-acelerações – seja a moto com muita ou pouca potência – é uma questão de sensibilidade. Essa sensibilidade é imprescindível no momento de fazer, de se manter e de sair das curvas.

 Abraços a todos.

Texto: Carlos Amaral. Fotos: fonte Web e Geórgia Zuliani. Agradecimento ao editor e ao consultor técnico e piloto de testes Sidney Levy e Carlos Bitencour ( Bitenca) do portal Motonline.

INGENUIDADE ou FALTA DE TÉCNICA?

Olhar nos retrovisores. Não se esqueça a sua frente.

Amigos e queridos alunos. Quando você se prepara para fazer uma ultrapassagem, você olha para frente ou para os espelhos retrovisores de sua moto? Talvez a resposta seja óbvia. Em um primeiro momento você deve olhar para os retrovisores, pois outros podem estar ultrapassando você, também. Em um segundo momento deve olhar para frente, pois outro veículo poderá estar mais lento do que você, ou até mesmo parado, podendo causar uma colisão traseira. 

Um dia desses presenciei um acidente onde um motociclista saiu da frente de outro para deixar ser ultrapassado. Amigos! Sabem aquele momento em que se olha no espelho retrovisor e se esquece de olhar para frente? Pois bem, esse motociclista se esqueceu disso e bum! Colidiu com um carro que de repente frenou. Ou seja, fez certo de olhar para o retrovisor e ter deixado ser ultrapassado, sem ser pressionado pelo quem estava querendo ultrapassar, mas fez o “errado” de não voltar o olhar para frente.

Saia da pressão dos outros de modo seguro.

O contrário pode acontecer, quando você quer ultrapassar e não olha para o espelho retrovisor e, assim, não percebe a presença de outro veículo querendo ultrapassá-lo. Será que estas atitudes se caracterizam como falta de técnica na pilotagem? Ou será um pouco de ingenuidade da parte do ser humano quando dirige ou pilota?

O dicionário traduz ingenuidade como: simplicidade extrema; falta de bom senso prático; credulidade excessiva.

Ser ingênuo é acreditar que os outros não erram.

Queridos leitores. Insisto na tese que os acidentes são causados principalmente por falta de comportamento humano. Ser ingênuo no transito é acreditar que os outros não erram. Ser ingênuo é acreditar que aquele que o pressiona para ultrapassá-lo irá parar de pressioná-lo. Ser ingênuo é acreditar que os outros o respeitam.  Ser ingênuo é acreditar que TODOS obedecem as leis como você. Porém, ser ingênuo não significa falta de atenção ou falta de habilidade na condução, ou mesmo ser imprudente. No exemplo do acidente mencionado acima, mesmo com uma super técnica de frenagem dificilmente o piloto não se acidentaria, pois não teve tempo de frear (veja: É Uma Questão de Sensibilidade. Três Fases de Uma Frenagem, neste mesmo blog). Ou mesmo com uma técnica apurada em curvas, o piloto em questão não conseguiria desviar do carro que frenou repentinamente a sua frente, pois não havia espaço para isso. Assim, eu digo: AS TÉCNICAS NA PILOTAGEM SERVEM PARA EVITAR OS ACIDENTES QUANDO NOS FALTA O COMPORTAMENTO, e, mesmo assim não será suficiente dependendo da dinâmica do transito (leia neste mesmo blog: Comportamento Pessoal É Mais Importante Do Que Somente Ter As Técnicas Na Pilotagem). Portanto, meu conselho ao pilotar uma moto é treinar seus sentidos, observar as atitudes dos outros no transito e, antes de precisar de uma técnica especial de pilotagem, evite riscos desnecessários saindo, se afastando dos mal comportados condutores, sejam eles motociclistas, ciclistas ou motoristas. Não se esqueça dos pedestres que insistem em não respeitar o semáforo e atravessam por entre os carros fora da faixa.

Um instrutor que conheci já dizia: ‘...nunca subestime a capacidade dos outros errarem...” Assim, se defenda dessas probabilidades de erros prevenindo-se evitando riscos.

Abraços a todos.

Contra -Esterço, Efeito Giroscópico, Domínio Nas Curvas.

Segure no eixo da roda. Gire a roda com força.Tente inclinar.

 

 

Queridos alunos e amigos leitores.

Já explicamos em artigos anteriores algumas características humanas e mecânicas (ciclística da moto) que facilitam, ou dificultam, a realizar curvas com a moto. No artigo Afinal, Qual É O Limite? Até Quanto Você Pode Inclinar Sua Moto Nas Curvas?  conhecemos os limites de inclinação que cada modelo de moto pode proporcionar. Mas, ainda assim, a moto insiste em ficar de pé, andar em linha reta e dificultar a inclinação. Por que isso acontece? É por causa do EFEITO GIROSCÓPIO das rodas(veja post neste blog sobre a influência do efeito giroscópico das rodas) . Isto é, quanto maior a velocidade de giro (rodagem) e também maior o tamanho das rodas, maior será a dificuldade de inclinar. A moto insiste em ficar em linha reta. Quando se realiza uma manobra em baixa velocidade, com os pés no chão, como em sair de sua garagem, por exemplo, a influência giroscópica das rodas não é percebida. Mas ao atingir velocidades maiores já se torna perceptível uma tendência da moto não inclinar quando precisa. O que fazer? Muitos pilotos dizem que precisa “jogar o corpo”, ou mesmo fazer força com as pernas nas pedaleiras para forçar a moto inclinar. Tente fazer isso sem virar (esterçar) o guidão. A moto não inclina! A moto não fará a curva! Então, para neutralizar esse Efeito Giroscópio que mesmo fazendo toda força do corpo para inclinar e a moto não inclina, vamos esterçar virar, mexer para a direita ou esquerda o guidão para que sua moto faça a curva. Simples, não é? Nem tanto.

Quando a manobra com a moto é feita em velocidades pequenas, onde a exigência da curva é feita com a moto quase parada, esterçar o guidão para a direita a trajetória da curva é feita para a direita; quando para a esquerda, a moto vai para a esquerda. É óbvio! Mas... Vamos aumentar a velocidade. Tente, agora, virar o guidão para a esquerda. A moto vai para o lado contrário ao esterço do guidão. Agora tente virar o guidão para a direita. A moto inclina para a esquerda.  Esse efeito é chamado de CONTRA-ESTERÇO. Tenho certeza que você já faz isso e não percebe, pois é natural à ciclística da moto. Mas não é natural para os instintos humanos. É preciso treinar para reconhecer essa manobra no mínimo curiosa.  Mas para começar a treinar vamos dividir a explicação do CONTRA-ESTERÇO em duas formas:

Roda dianteira no mesmo sentido da curva. Contra-esterço natural.

1-  Da forma natural: quando em curvas de médias e altas velocidades a moto “pede” para o piloto contra esterçar.  O condutor consegue sentir o guidão virar para o lado contrário da curva de uma forma natural;

2- Da forma forçada: quando o piloto contra esterça dando força no guidão, com o propósito de inclinar e desviar rápido de obstáculos, como sair de buracos ou mesmo, em altas velocidades, inclinar para manter a trajetória da curva. Faça você mesmo. Pilote sua moto a 30 ou 40 km/h em linha reta. Empurre o guidão para o lado  direito, a moto vai para o lado esquerdo. Agora puxe o guidão para o lado esquerdo, ela vai para a direita. Mas CUIDADO em altas velocidades! Nesta forma forçada a moto inclina com muita rapidez. Sendo assim, conheça bem os limites de inclinação que sua moto possui para que não ultrapasse o limite de segurança dos pneus (borda de ataque, limite da borracha na lateral do pneu).

Contra-esterço forçado. Controle em derrapagens.

O Efeito Giroscópio será, então, neutralizado com o movimento de esterçar, ou melhor, contra esterçar o guidão nas curvas. Mas não se apegue que a moto só está contra esterçando se a roda frontal estiver virada para o lado oposto da inclinação. Em certas situações a roda está na mesma direção da inclinação da curva, de uma Forma Natural, como em desvios onde não há a necessidade de muita inclinação.  Em outras situações, como em competições de moto velocidade ou motard, já é bem visível a Forma Forçada do contra-esterço. Consegue-se ver a roda virada para o lado contrário da curva. 

De fato, chegamos à conclusão que, esterçando ou contra esterçando o guidão, moto foi feita para fazer curvas. 

Amigos, é muito bom compartilhar experiências. Cora Coralina já dizia: " Feliz aquele que compartilha o que sabe e aprende com o que ensina". 

Abraços a todos.